ЦБ 21.02
$92.35
99.56
ММВБ 21.02
$
<
BRENT 21.02
$82.49
7618
RTS 21.02
1093.57
Telega_Mob

Александр Батушанский: отсутствие станций метро сдерживает развитие депрессивных локаций

К тому же, по словам управляющего партнёра консалтинговой группы «Решение», появление новых станций позволило бы исключить ряд территорий из зоны платной парковки. Также эксперт рассказал, какой опыт Хельсинки по уборке снега можно использовать в Петербурге, и как при этом наладить взаимодействие Смольного с бизнесменами.
Эксклюзив

Фото из личного архива Александра Батушанского

ГАТИ завела десятки административных дел за нарушение правил уборки снега и наледи. В частности, штрафы до 100 тысяч рублей могут грозить нескольким крупным торговым центрам. Причём в методичке, которую предпринимателям рассылают из Смольного, говорится не только об административной, но и об уголовной ответственности. Ещё одна тема, которая негативно влияет на деловой климат в Петербурге, — это неопределённость с расширением зоны платной парковки. В комтрансе сначала заявили, что жители Пушкина сами просят создать платные места, но вскоре заверили, что это нецелесообразно. И, наконец, на строительство метро в Кудрово планируют выделить 35 миллиардов рублей из федерального бюджета, сообщили Ведомости. Итоги недели шеф-редактор Business FM Петербург Максим Морозов обсуждает с управляющим партнёром консалтинговой группы «Решение» Александром Батушанским.

Максим Морозов: Начнём с пресловутой темы — уборка города от снега и наледи. Я знаю, что вы проводили исследование по Хельсинки. Давайте напомним его основное содержание. Вопрос, в частности, как могли бы взаимодействовать город и бизнес?

Александр Батушанский: В 2010-2011 годах в Петербурге была тяжёлая ситуация со снегом. Мы с партнёрами решили за свой счёт сделать исследование того, как нынче недружественные соседи убирают снег в своём городе, который близок к нам географически и по природе. Оказалось, что в это время в Хельсинки снега не было, во всяком случае, в том количестве, как у нас. Когда мы изучили систему, она оказалась многоуровневой. Ответственность за уборку территорий распределена среди разных участников. Основная нагрузка ложится на муниципалитеты, но нужно понимать, что у них в принципе такое политико-административное устройство, когда муниципалитеты контролируют очень многое. У нас такого нет, у нас система более централизованная. Хотим мы этого или нет, но если мы такую систему построили, то должны ответственность закреплять прежде всего за центром. В данном случае мы говорим о городе.

Как могли бы взаимодействовать между собой собственники помещений, арендаторы и город? Город должен чётко обозначить места, куда нужно складировать снег, график его уборки, организовать контроль за образованием сугробов. Тогда частный бизнес сможет что-то делать.

Второй момент, если мы создали только централизованные компании, которые у нас убирают город, то на кого должен опираться частный бизнес в уборке территории вокруг своих зданий? Должна быть механизированная уборка. Она может осуществляться только кем? Где частные компании, которые, в том числе в Финляндии производят уборку по заказу частного сектора, имея на то лицензии, основания и так далее. У нас создана эта система или нет?

Если же говорить про документ, разъясняющий порядок уборки для частных владельцев зданий, подход, когда половина документа посвящена уголовной ответственности… Это не подход к управлению городом, я считаю.

Максим Морозов: Александр, в чем всё-таки основные причины некачественной уборки, и что можно позаимствовать из опыта того же Хельсинки или Москвы?

Александр Батушанский: Я считаю, всегда главный фактор — это то, как организован сам процесс. Если ожидается снегопад, как делают наши соседи?

В Хельсинки за день до снегопада создаётся штаб, который распределяет работы всех участников процесса, расставляет приоритеты, что должно чиститься в первую очередь, что во вторую. У них определены нормативы, какой уровень снега на дорогах является допустимым, а какой — нет, и так далее. Конечно, дворников не хватает, но их не хватает везде. Мы все ездим в Москву, там дворников хватает! Надо разобраться, в чём дело. Я думаю, вопрос в организации процесса.

Максим Морозов: Продолжаем разговор. Ещё одна тема — расширение зоны платной парковки. Очередным поводом для дискуссии стала идея организовать такие места в Пушкине. Ранее депутаты МО «Гавань» предложили исключить их муниципалитет из зоны платной парковки. В целом, конечно, тенденция общемировая, но каким должен быть подход?

Александр Батушанский: Действительно, надо очень вдумчиво подходить к выбору магистралей и улиц, где вводится платная парковка. Я совершенно согласен с МО «Гавань». Некоторые улицы, например, Детская никогда не были загружены. Их зачем-то сделали платными… В основе всего лежит вдумчивое, последовательное расчерчивание города в части платных парковок.

Во-вторых, естественно, приоритет всегда должен быть у местных жителей. У них всегда должны быть места, где паркуются только они. Тогда всем понятно, что учтены интересы тех, кто живёт на этой территории.

В-третьих, соглашусь с вами, что парковки в больших городах неизбежно должны быть платными. Наверное, нам от этого никуда не деться. Я считаю, что городу это помогло. Хотя иногда мы всё-таки мы все сталкиваемся с тем, что то приложение не работает, то паркомат не работает. Но, вроде бы, они хорошо реагирует на это, и даже при сбоях не берут деньги с граждан в те дни, когда что-то нельзя оплатить.

Максим Морозов: Необходимы ли более тонкие настройки, допустим, ввести тарификацию в соответствии с зональностью?

Александр Батушанский: Я считаю, безусловно, в центре города и сейчас есть места, где можно повысить плату в несколько раз, наверное, это будет оправдано. А где-то, наоборот, необходимо понизить. Люди едут на работу, а некоторые места весьма странно сделаны платными.

В Петроградском районе есть огромные платные парковки вокруг торговых и бизнес центров. Честно говоря, вызывает вопросы, почему так сделано? При проектировании данных объектов парковки выделялись именно по числу машиномест: согласно нормативу, они не должны быть платными.

Конечно, нужно подходить к этому дифференцировано. Там, где это не пользуется спросом, город в итоге теряет деньги. Надо следить за спросом, предложение должно регулироваться исходя из этого.

Максим Морозов: Продолжаем транспортную тему: федералы могут помочь со строительством станции метро в Кудрово. В целом же, согласно Генплану, до 2040 года в городе должны построить и отремонтировать 120 станций и вестибюлей. Честно говоря, от такого периода планирования захватывает дух!

Александр Батушанский: Чем длиннее период планирования, тем меньше за него отвечаешь. С другой стороны, метро нельзя по-другому планировать, его нужно проектировать на много лет вперёд. Но мы-то уже привыкли к чему?

Уже много десятков лет планы строительства метро в Петербурге есть, а строительства почти нет. Мы всегда сравниваем себя с кем? С Москвой. Там в год вводится по 15 станций. Конечно, в Петербурге диспропорция неадекватна ситуации. Нужно больше денег на строительство метро, и больше внимания городских властей. Планы должны выполняться.

Максим Морозов: Александр, философский, наверное, вопрос: в чём проблема с метростроением?

Александр Батушанский: Проблема в организации процесса и в деньгах. Конечно, и федеральные власти должны выделять больше денег. И, опять же, бардак, который происходит в этой сфере много лет, он к деньгам никакого прямого отношения не имеет.

Максим Морозов: Возможно, стоит активнее развивать альтернативные виды транспорта?

Александр Батушанский: Вы думаете, если у нас не получается метро, у нас обязательно получится что-то другое? Я сомневаюсь. Думаю, что метро развивать, конечно же, нужно, но другие виды транспорта тоже необходимо развивать. Они должны быть взаимоувязаны в единую сеть.

Максим Морозов: Думаю, ещё важно сказать, что сравнительно слабо развитое метро негативно сказывается на и без того не самом хорошем деловом климате в Петербурге. Александр Батушанский:

Наличие метро, во-первых, разгружает другие виды транспорта, в том числе дороги. Возможно, где-то не нужно будет вводить платную парковку. Во-вторых, увеличивается мобильность рабочей силы в рамках региона. Если человек может быстро и удобно доехать от места жительства к месту работы доехать, конечно, это повышает предложение труда для каждого конкретного предпринимателя в любом районе. Всё это сказывается очень позитивно. Вокруг метрополитена всегда развивается бизнес.

Соответственно, если вы проводите метро на депрессивные территории, строите станцию, то они, возможно, получат дополнительный толчок к развитию. Это хороший инструмент развития городской среды!

Максим Морозов: Согласен, но здесь, как обычно, вопрос приоритетов и целеполагания.

Автор:
Поделиться
Комментировать Связь с редакцией
Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.

Комментарии

    Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.