Фото: China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)
Главный тезис – Китай приходит серьезно и надолго. Все запланированные совместные проекты проходят согласования на очень высоком уровне, выстраиваются новые логистические и технологические цепочки. От себя добавлю – с поправкой на политику. Десять лет назад то же самое говорили и европейцы, и японцы, и корейцы, когда строили у нас автозаводы. Для многих стало откровением, но все законы свободного рынка и на Западе жестко подчинены государственной воле.
Второе: благодаря помощи Китая есть желание выйти на миллион проданных автомобилей к концу 2023 года. С учетом выросших цен оптимистично, но реально. Интересно, что бывшие наши управленцы западных, а ныне китайских марок будут выступать эдакими бизнес-тренерами, объясняя новым азиатским партнерам, как всё это работало у европейцев, японцев и корейцев. По признанию участников авторынка, у китайских марок пока наблюдается некий хаос процессов с отсутствием системной бизнес-культуры.
Поделились подробностями и ретейлеры, в том числе из Петербурга. По их словам, заработок на уходящих марках в 2022 году стал космическим, что позволило продержаться до полного исчезновения машин и перестроиться под Китай. Сейчас в среднем продажи стабильно выходят на 25-30 авто с салона, прибыль с каждой от 150 до 270 тысяч рублей. Все дилеры также отмечают снизившиеся до минимума затраты на продвижение. Еще один тренд – кадровый потенциал: переизбыток бывших сотрудников автосалонов, уже согласных на всё, позволяет собирать к китайским дилерам лучших.
Из того, что ждет в перспективе. Азиатские бренды массово заходят только в один сегмент – кроссоверов B и С классов в диапазоне от двух до четырех миллионов рублей. Машины дешевле пока отданы вторичному рынку и АвтоВАЗу, дороже – серому импорту мировых премиум-брендов. Потенциал огромный.
И отраслевые представители власти, и независимые аналитики прямо говорят, что ссора России с Западом по всем признакам очень надолго. Тем, кто рассчитывает переждать пару-тройку лет и вернуться к привычной жизни, стоит готовиться к обратному. Ближайшее десятилетие минимум любимые Тойоты, Фольксвагены и Мерседесы к нам не вернутся. Увы, подтверждается и вторая тенденция – развивать независимый российский автопром тоже никто особо не собирается, как ни крути - не выгодно. Пока задача - максимально локализовать производство китайских авто, а там будет видно.
Заместитель генерального директора по правовым и корпоративным вопросам ГУП «ТЭК СПб»
Директор департамента денежно-кредитной политики Банка России
Председатель комитета Ленинградской области по транспорту
Генеральный директор «Фирмы Изотерм»