Фото: moskvich-auto.ru - Источник
Производство началось с маленького курьеза: пятидверный лифтбэк «Москвич 6» по официальным документам оказался седаном. Причина проста: в нашей нормативной базе просто нет такого разнообразия кузовов. Сама по себе машина хорошо известна: «Москвич 6» – это китайский JAC A5 Plus, который в России наиболее узнаваем как дорестайлинговый JAC J7. Это достаточно современный автомобиль, который будет оснащаться 1,5-литровым турбомотором на 134 или даже 176 лошадиных сил.
Комплектации достойные: даже в базе минимальный набор всех нужных опций присутствует, а в богатых исполнениях будут, в том числе, элементы статуса вроде панорамной крыши и камер кругового обзора. Причем механической коробки не предусмотрено. По уровню «Москвич 6» прочат на замену «Шкоде Октавии» и даже базовым версиям Kia K5, которые в таксопарках выполняли роль машин класса «Комфорт». Правда, первые владельцы такси JAC J7 отзываются о такой конкуренции скептически, называя замену вынужденной.
Московские власти «Москвич 6» определяют третьей моделью в гамме и периодически отчитываются о рекордных продажах. По факту подобные новости больше напоминают доклад «наверх». Известно, что первые две модели – это один кроссовер «Москвич 3», только с разными моторами. Причем розничные продажи дорогущей электрической версии стремятся к нулю. Да и с бензиновой не все понятно: ни в одной официальной статистике «Москвича» нет. По интернету гуляет цифра около 7,5 тысячи проданных авто на начало сентября, притом, что собрать должны 50 тысяч.
Эксперты основным тормозом продаж называют постоянно растущие цены, на которые посетовал даже Дмитрий Медведев. Российский «Москвич 3» стоит 2 220 000 рублей. Это больше, чем просят за полностью импортный Haval M6, который больше и лучше оснащен. Увы, «Москвич 6» особо дешевле тоже не будет. Предварительная оценка минимум в два миллиона рублей должна подтвердиться в октябре со стартом продаж.
Пока завод «Москвич» оправдывает свое назначение только в самой столице: добровольно-принудительное оснащение корпоративных и госпарков, а также сохранение коллектива бывшего предприятия Renault. А вот за пределами Москвы российско-китайские машины оказались не по карману. Даже в небедном Петербурге предпочитают иные марки и модели, подешевле. В общем, очевидно, что трансформация отечественного автопрома находится в начале своего пути.
Доктор политических наук
Генеральный директор группы компаний KELEANZ Medical
Депутат Законодательного собрания Петербурга
Руководитель практики разрешения споров компании «ССП-Консалт»