Депутат ЗакСа Рассудов: проект ВСМ пока напоминает лозунг «Даешь пятилетку за три года!»

В Смольном делают ставку на развитие промпредприятий вблизи жилых кварталов с хорошей транспортной доступностью, проще говоря — чтобы горожане работали рядом с домом. Девелоперы говорят, что вопросов к такой концепции пока гораздо больше, чем ответов на них. Тема актуальна ещё и потому, что власти вновь объявили о расширении зоны платной парковки, если коротко — то плюс 29 участков в Центральном и Адмиралтейском районах. И, наконец, руководство шести регионов поддержало проект строительства высокоскоростной магистрали. Вице-губернатор Кирилл Поляков подтвердил, что в Петербурге собираются построить вокзал вблизи Лиговского проспекта, а также займутся развитием территории Обухово, где планируется еще одна остановка ВСМ с привязкой к метрополитену. Итоги недели шеф-редактор Business FM Петербург Максим Морозов обсуждает с депутатом Законодательного собрания Петербурга Александром Рассудовым.

Максим Морозов: Начнём с довольно резонансной темы. Смольный планирует развивать промпредприятия рядом с жилой застройкой. Какие вопросы вызывает данная концепция?

Александр Рассудов: Пока я не очень понимаю, что и где мы хотим размещать? Самое главное, поскольку высказывались идеи, что нормативы по созданию мест приложения труда хотят закрепить и на уровне региональных нормативов градостроительного проектирования (они, соответственно, станут обязательными для застройщиков), каким образом это будет реализовываться? Какими методами и способами? Другой вопрос, когда мы говорим о новых территориях, там, наверное, земельный фонд позволит создать точки для размещения этих объектов.

Максим Морозов: Александр, что сейчас подразумевается под новыми территориями внутри Петербурга?

Александр Рассудов: Это периферийные районы, где идёт комплексное освоение территорий: бывшие колхозные поля и так далее.

Как при точечных девелоперских проектах, допустим, в центральной части города размещать промышленные объекты, мне, честно говоря, не очень понятно. Самое главное, застройщик узкоспециализирован. Как он должен предугадать, где и что разместить, произвести для этой территории расчёт нагрузок, которые будут необходимы потенциальному предприятию, не понимая даже, какое предприятие там потенциально захочет разместиться?

Пока мне не очень понятно, как это будет реализовываться. Этот кейс взят из практической деятельности в Москве, там есть программа по созданию мест приложения труда. Но я хотел бы обратить внимание, что те, кто участвуют в этой программе, получают значительные финансовые преференции.

Там значительно снижается плата за изменение вида разрешённого использования, это основная плата при деятельности застройщиков в городе и при изменении ими функционала того или иного земельного участка, потому что в Москве нет нормального полноценного генплана, и они действуют такого рода мерами. Эта плата значительно снижается. При этом ты можешь эти места приложения труда разместить не то что в непосредственной близости к твоей потенциальной стройке, а там, где скажет город.

Максим Морозов: Теперь, что называется, «минутка ретроспективы». В Советском Союзе города, как правило, строились вокруг предприятий, а не наоборот. На то и термин «градообразующее предприятие».

Александр Рассудов: Появлялось крупное индустриальное предприятие, и вокруг него уже вырастала вся необходимая жилая социальная и прочая инфраструктура. Сейчас мы пытаемся выискать в живой застройке лакуны, куда посадим предприятие, о котором пока даже не имеем никакого представления. Захочет ли оно там сесть?

Максим Морозов: Продолжаем разговор в части транспортной доступности. В Смольном вновь объявили о расширении зоной платной парковки, на этот раз в Центральном и Адмиралтейском районах. Даже несмотря на возмущение муниципальных депутатов, процесс, видимо, уже не остановить.

Александр Рассудов: Платная парковка — это данность для любого мегаполиса. Нужно смириться, нравится это или нет. Понятно, никому не понравится платить, если ты десятилетиями ставил свой автомобиль бесплатно. Но как раз смягчающим обстоятельством является то, что, если ты проживаешь на данной территории, у тебя есть возможность оформить льготное разрешение. Это просто тот путь, по которому идут все крупные города. К сожалению, по-другому на данный момент транспортную проблему не решить. Задача — пересадить людей на городской транспорт. Другое дело, что, прежде чем пересаживать людей на общественный транспорт, нужно, чтобы появился этот транспорт и соответствующая инфраструктура. У нас, если мы возьмём даже сравнение внутри родной, горячо любимой Родины, сравнение с Москвой не в пользу Петербурга, потому что у нас на один километр в несколько раз меньше станций метро.

Максим Морозов: Есть, кстати, некое лукавство, Александр, когда говорят, что нельзя сравнивать бюджеты Москвы и Петербурга. Сравнивать нужно, скорее, доли бюджетных трат на развитие метро.

Александр Рассудов: Абсолютно согласен, если мы пропорционально возьмём бюджет города Москвы и тот объём станций метро, который был построен, выведем определённую пропорцию, то даже и эта пропорция будет значительно меньше, чем в Москве.

Перехватывающих парковок в Петербурге, к сожалению, недостаточно. А это один из китов, на котором базируется институт платных парковок, потому что люди, приезжающие из пригородов, из районов массовой застройки, должны безопасно, за символическую плату оставить свой автомобиль и пересесть на общественный транспорт. В Петербурге с перехватывающими парковками не просто плохо, а очень плохо.

Максим Морозов: В Смольном осторожно говорят, что собранные с автомобилистов деньги «могут быть» направлены на развитие транспортной инфраструктуры. Получается, что это не целевые деньги?

Александр Рассудов: Не целевые, к сожалению. Как раз, если мы собираем с населения эти средства, и получается своего рода квазиналог за комфортное существование, то эти деньги должны быть реинвестированы именно в развитие общественного транспорта, в развитие перехватывающих парковок, многоэтажных паркингов и так далее. Я не вижу и не очень понимаю расходную часть городского центра. Их расходы практически равны доходам.

На что тратятся деньги? Я примерно понимаю, сколько стоит расстановка дорожных знаков и пунктирная линия на асфальте. Это не астрономические деньги. Паркоматов мало, об их качестве даже и говорить не будем. В основном горожане пользуются мобильным приложением. Поэтому куда расходуются средства — для меня большая загадка.

Максим Морозов: Ещё одна транспортная тема — развитие ВСМ. Как на данном этапе можно в целом оценить проект?

Александр Рассудов: Пока есть лозунг — «Даёшь пятилетку за три года!». Президент дал поручение создавать высокоскоростные магистрали. В принципе, это правильно, потому что по большому счёту мы в этой сфере плетёмся в хвосте цивилизации. Для многих это является уже пройдённым этапом и обыденным явлением, а у нас нет ни одной в узком понимании высокоскоростной железной дороги. Потому для этого должна быть обеспечена скорость от 200 до 400 километров в час! 200 километров в час — это низкий порог для черепахи. Поэтому развивать данное направление необходимо, но я пока не видел по этой линии ни одного технико-экономического показателя, по крайней мере в общем доступе. Есть только какие-то мифологические расчёты будущего пассажиропотока.

Особенно меня умиляют показатели, что к 2060-му году пассажиропоток ВСМ будет порядка 36 миллионов человек. «Жаль, что в эту пору прекрасную жить не придётся ни мне, ни тебе». Меня всегда настораживают такие показатели к датам, до которых большая часть из тех, кто об этом говорит и кто это слушает, явно не доживёт.

Поэтому мне бы интереснее было увидеть конкретные технико-экономические показатели, потому что экономика — вещь простая, на её тоже распространяется закон сообщающихся сосудов. Если мы огромное количество средств вложим в развитие высокоскоростной магистрали, значит, мы откуда-то должны их забрать. Мне хочется понять, что мы урежем. Может быть, то, что мы урежем, будет более эффективно? Есть ещё этот аспект. Нам нужно понять, эффективен этот проект или нет? Или, может быть, разумнее эти средства направить на развитие малой авиации, которая будет как такси курсировать между Москвой и Петербургом? Есть различные способы решения этого вопроса.

Максим Морозов: Согласен, тем более, учитывая экономический контекст, подходить к столь масштабному проекту нужно крайне взвешенно.