За первое полугодие в Петербурге на спецплощадки поместили 48 нелегальных такси и автобусов

В настоящее время власти готовят поправки в КоАП, которые ужесточат санкции и, теоретически, стимулируют обеление рынка. В целом, рынок постепенно адаптируется к реформе такси, которая, в частности предусматривает единообразное оформление автомобилей – белый цвет кузова с желтой светоотражающей полосой с возможностью нанесения логотипа перевозчика. Подробнее о развитии таксомоторного рынка – в эксклюзивном интервью шеф-редактора Business FM Петербург Максима Морозова с председателем комитета по транспорту Валентином Енокаевым.

Максим Морозов: Реформа такси. Что на практике даст появление трех реестров – реестр перевозчиков, легковых такси и служб заказа?

Валентин Енокаев: Для ответа на этот вопрос я вернусь к тому состоянию, в котором мы находимся сейчас. До введения в действие федерального закона. Напомню, 580-й федеральный закон принят в конце прошлого года, документ регламентирует практически все, что работает в сфере такси. На сегодняшний день, до начала действия этого закона, мы находимся в ситуации, когда есть действующее законодательство о перевозке такси по принципу публичной оферты, в рамках которого отсутствует ответственность определенного ряда участников друг перед другом. Первый выпавший участник – это агрегатор, служба предоставления заказов. Этот участник рынка не несет, по сути, никакую ответственность, действует в рамках политики предприятия и может исключать себя из процесса.

Есть достаточно интересные суды, например, водитель такси судится с агрегатором в связи с тем, что потерял трудоспособность в процессе работы и пытается выставить пенсию на агрегатор, а агрегатор всеми силами упирается. Мы за этим наблюдаем. Картина не очень хорошая, потому что агрегатор не несет ответственности, если перевозчик нелегальный.

Максим Морозов: Обычно агрегатор в таких случаях говорит: мы оказываем информационные услуги, у нас есть партнеры, ООО, поэтому претензии к транспортной компании, к перевозчику.

Валентин Енокаев: Так и есть. Агрегатор самоисключается из процесса. С другой стороны, водители зачастую не понимают, какова политика по предоставлению заказов. Они рассчитывают на полный рабочий день, на определенное количество заказов, но не получают их. Политика распределения заказов тоже не вполне открыта, перевозчик или водитель не защищены, их права не защищены перед службой заказа. Все эти предпосылки приводят к тому, что нужен закон, который бы регламентировал ответственность. Ответственность у агрегатора возникает за то, что если он предоставляет заказ перевозчику, то проверяет, что перевозчик имеет лицензию, внесен в реестр, имеет водительские права соответствующего образца, пройден техосмотр, пройден медосмотр. Агрегатор обязан эту информацию получать и передавать в федеральную систему такси. С другой стороны, служба заказа такси обязана давать информацию о тарификации. Динамический тариф (пошел дождь – тариф вырос) должен быть каким-то образом описан и донесен до потребителя.

Максим Морозов: Тарифообразование, сам алгоритм, логика.

Валентин Енокаев: Да, логика.

Максим Морозов: Чтобы не было непредсказуемости.

Валентин Енокаев: Именно так.

Теперь агрегаторы будут обязаны рассказывать, как считают тариф и почему же он вырос в три раза. С 1 сентября за непредоставление информации у агрегатора наступает ответственность.

Максим Морозов: За непредоставление информации куда? В реестр?

Валентин Енокаев: За непредоставление информации на сайте. Плюс, в каждом автомобиле должен быть QR-код, в котором отображается ценообразование обслуживания. Клиент может перейти по QR-коду, видимо, на сайт и там прочитать как формируется тарификация. И важный очень момент, на который я обращаю внимание, он меня очень сильно заботит: должна быть ясность отношений между водителем и агрегатором. Должны быть правила игры, соглашения, договоры.

Максим Морозов: Зачем здесь связь между водителем и агрегатором? У нас же есть еще компания, в которой работает водитель. Его связь с агрегатором осуществляется через ООО, в котором он числится.

Валентин Енокаев: Эта структура разнообразная, она не всегда такая. «Партнер» – это сейчас. С 1 сентября будет «перевозчик». Если перевозчик будет ООО, то тогда этот перевозчик берет водителя на правоотношения, но и ответственность тогда несет перевозчик. Сегодня это выстроено по-другому: ООО – это партнер, который налаживает взаимодействие, но юридически он передает транспортное средство в аренду физическому лицу, и доход получает физическое лицо, самозанятый или вообще без оформления документов.

Максим Морозов: И это лицо (отчасти справедливо, отчасти – нет) становится ответственным.

Валентин Енокаев: Да, в том-то и дело.

Максим Морозов: Вся ответственность перекладывается на конкретного водителя.

Валентин Енокаев:

В новой версии закона, с 1 сентября, ответственность – за перевозчиком. Если это юрлицо, то оно несет ответственность. В частности, полностью обеспечивает централизованный медосмотр, предрейсовый контроль. Старая, забытая советская школа! Раньше так было в больших таксопарках.

Но не обязательно будет так, что только такие перевозчики. Есть возможность и для индивидуальных предпринимателей, и для самозанятых. Есть определенная свобода выбора, как оформить режим работы.