Николай Предтеченский: водные прогулки, новые маршруты, проблемы судовладельцев

Александр Беглов вновь заявил о планах электрификация судов, которые ходят по рекам и каналам Петербурга. В интервью ТАСС губернатор признал, что сейчас на маршрутах работают дизельные корабли возрастом 50 и более лет. В свою очередь Александр Дрозденко, который на днях запустил портал к 100-летию Ленобласти, делает ставку на развитие межрегиональных водных маршрутов, включающих, в том числе, Новгородскую область и Республику Карелия. Тем временем в Смольном рассказали, что с начала навигационного сезона в Петербурге выявили и пресекли более 400 административных правонарушений на воде, из них 85 связаны с запретом для маломерных судов находиться в центральной акватории с 11 вечера до пяти утра. Итоги недели шеф-редактор Business FM Петербург Максим Морозова обсуждает с владельцем теплоходного товарищества «Петроград» Николаем Предтеченским.

Максим Морозов: Первая тема, которую хотелось бы обсудить —заявление Александра Беглова о том, что город постепенно переводит транспорт на экологически чистые виды топлива. Следующим этапом будет электрификация судов. Какие вопросы вызывает переход на экологически чистые виды топлива?

Николай Предтеченский: Прежде всего необходимо уточнить, о каких судах идет речь. Если мы говорим о больших двухпалубных теплоходах, которые ходят только по Неве, то у нас уже существует теплоход «Чайка СПГ», работающий полностью на сжиженном природном газе.

Для классических теплоходов класса «Фонтанка», которые ходят по каналам со времён СССР, на мой взгляд, невозможно установить двигатели на СПГ.

Максим Морозов: С чем это связано?

Николай Предтеченский: Со сложностью технического разброса двигателя и места, где находятся пассажиры. По нормам между ними должно быть определённое расстояние. В этом случае длина судна возрастает до габаритов, которые недоступны для прохождения в каналах. Если же делать судно меньше, оно будет экономически невыгодным.

Максим Морозов: Может ли электричество стать альтернативой?

Николай Предтеченский: Может. Однако не очень понятно, какие силовые агрегаты будут установлены. В пиковые туристические дни аккумуляторы должны выдерживать рабочую нагрузку до 12 часов или иметь возможность быстрой замены. Возникает вопрос о размере таких аккумуляторов, их производительности, мощности. Помимо этого, нужно понять, какие установки потребуются для их зарядки, сколько на самом деле будет потребляться киловатт электроэнергии и насколько это будет выгодно для конечного потребителя и бизнеса.

Максим Морозов: Поговорим о заправочной инфраструктуре. Сколько станций, которые заправляют бензином и дизелем, существует на данный момент?

Николай Предтеченский:

Сейчас имеется две заправочные станции в центре Петербурга, куда приходят для заправки 90% теплоходов, катеров и яхт. Есть несколько заправок на отдалении – одна в Рыбацком и одна на Крестовском острове. Однако там не всегда всё происходит должным образом. Так что по большому счёту имеется только две.

Максим Морозов: Какие сложности могут возникнуть при строительстве заправочной инфраструктуры?

Николай Предтеченский: Свод правил, который регулирует создание любой заправочной станции, становится помехой для многих крупных топливных компаний. Сложности возникают даже в случаях с открытием и насыщением города классическими видами топлива. Учитывая, что мы не можем создать бензиновые и дизельные заправочные станции, вряд ли получится быстро и легко подготовить электрическую заправочную станцию.

Максим Морозов: Возможно ли использование заправочных судов?

Николай Предтеченский: Де-факто у нас уже есть такие прецеденты. Однако де-юре заправочные суда должны отвечать очень строгим правилам из-за риска разлива нефтепродуктов.

Закон устроен так, что заправочных судов нет. В Неве нигде нельзя заправиться с их помощью.

Максим Морозов: Топливо — первый важный параметр реформы. Однако есть ещё как минимум два пункта, которые вызывают вопросы в профессиональном сообществе. Первый — создание единого билетного оператора, аналога маркетплейса. Третий — сама причальная инфраструктура и её дальнейшее развитие, учитывая дефицит подготовленных причалов.

Николай Предтеченский: На самом деле дефицита причалов нет. Они уже давно распределены между судоходными компаниями, которые работают десятилетиями. Помимо этого, функционирует сеть городских причалов.

На мой взгляд, создание единого оператора — идея сомнительная. Она не несёт за собой увеличение качества оказания услуг, но создаёт опасный прецедент монополии.

Максим Морозов: Ещё одна тема, которую хотелось бы обсудить. Ленинградская область готовится к столетнему юбилею. В частности, делается акцент на развитие туристической привлекательности региона — в списке планирование и обустройство межрегиональных маршрутов по целому ряду рек. Среди них Охта, Сестра, Волхов, где прошли дноуглубительные работы. Насколько перспективен проект межрегиональных водных маршрутов? Что необходимо учесть при его реализации, и при каких условиях он может быть интересен не только пассажирам, но и бизнесу?

Николай Предтеченский: Так же, как и с малой авиацией, практически отсутствующей в стране, у нас нет надёжного транспорта средней вместимости, который отвечал бы запросам и реалиям Ленобласти. Мы имеем в виду суда вместимостью от 20 до 35 человек. Это должно быть судно, которое обеспечивает эффективную транспортировку пассажиров с разными целями
.
Максим Морозов: Возможно, здесь подошли бы суда на сжиженном природном газе, которые плохо маневрируют в реках и каналах, но могли бы подойти на широких дальних маршрутах?

Николай Предтеченский: Возможно. Тем не менее здесь есть несколько вопросов. В первую очередь какая осадка и насколько хорошо проведут те самые углубительные и очистительные работы. Ведь если осадка такого судна с пассажирами будет более полутора метров, непонятно, насколько безопасным будет проход по маршруту. Если говорить о сжиженном природном газе, возникает вопрос, будет ли создана инфраструктура по заправке и эксплуатации так, чтобы это не приводило к аварийным случаям.

Максим Морозов: Что может заинтересовать бизнес?

Николай Предтеченский: Сейчас могут быть только гарантии и контракты на 10 и более лет. Не думаю, что бизнес заинтересуют соглашения, например, на три-пять лет, учитывая сложность и неразработанность данных маршрутов и риски, которые возникают при исполнении этого интересного, но чертовски сложного поручения.

Главное, чтобы на Волхове и на берегу озера Ильмень присутствовали ресторанная, гостиничная и другая инфраструктура, которая имеет прямое отношение к транспортной.

Максим Морозов: Наконец, третья тема, которую успеваем обсудить – безопасность на воде. Выписываются штрафы, связанные с новым законом, который запрещает маломерным судам выходить в центральную акваторию с 23 до 5 часов. Любопытно, что выявлены всего два случая управления судном в состоянии алкогольного опьянения.

Николай Предтеченский: Действительно только единицы лицензированных перевозчиков выходят в центральную акваторию ночью, после вступления в силу данного запрета. Хотя есть определённые уловки в законодательстве: можно получить разрешение на выход в портовую зону, чтобы показать разведение Благовещенского моста с той стороны, которая раньше относилась строго к части порта. Я знаю несколько маломерных судов, которые получили разрешение и успешно продолжают работу.

Я знаю десятки маломерных судов, которые по-прежнему продолжают работать, не имея ни страховки, ни лицензии. Так что сам по себе факт пресечения и фиксации нарушений в центральной акватории для них часто не означает ничего: ведь это штрафы, которые непонятно как, кем и когда будут оплачиваться.

Максим Морозов: Насколько был целесообразен запрет для маломерных судов на выход в центральную акваторию с 23 до 5?

Николай Предтеченский: Конечно же, он не был целесообразен. Я проверял статистику за последние лет шесть. За это время не было ни одного серьёзного происшествия с последствиями, которые могли бы подтвердить, что данные меры будут действительно оправданы. Сейчас же заперт перекрыл единственный источник дохода для микро- и малого бизнеса. Для многих это единственная сезонная работа. При этом навал больших пассажирских теплоходов, их столкновения и аварийные ситуации в это же самое время, в том числе у крупных компаний, происходят каждый год. Я вижу здесь совершенно другие причины.

Максим Морозов: Как говорили древние римляне, ищи, кому выгодно. Кому сыграло на руку ограничение для маломерных судов в центральной акватории?

Николай Предтеченский: Большим судоходным компаниям, которые продают билеты на развод мостов.

Максим Морозов: Насколько серьёзно это ударило по небольшим компаниям?

Николай Предтеченский: Они терпят до 40% убытка. Для многих выход в акваторию во время развода мостов был визитной карточкой и самой главной частью работы, особенно в период белых ночей.