04.03.2021

КИРИЛЛ ДЬЯКОВСКИЙ: О любви к Tesla, транспортной реформе и семейном бизнесе

Гость выпуска - Генеральный директор компании «Третий парк» Кирилл Дьяковский.

О БУДУЩЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Кирилл Дьяковский: Примерно так, да. Если говорить об электробусах, это только начало пути. Сейчас мы видим, что пробега в ряде случаев, по нашему опыту, электробусу не будет хватать для того, чтобы весь день кататься по маршруту. Для города это означает, что вместо одной машины для того, чтобы осуществить транспортную работу, понадобится 1,5. При такой глобальной, огромной стоимости электротранспорта это существенные издержки. Позволить себе в качестве эксперимента можно, но повседневно везде внедрять – я думаю, пока еще рано.

Максим Морозов: В чем проблема? Несовершенные литий-ионные аккумуляторы, мы технологического прорыва ждем?

Кирилл Дьяковский: Да, безусловно, пробега не хватает из-за емкости аккумуляторов. Уверен, что аккумуляторы соответствующей емкости есть – примером тому является Tesla. Но стоимость их, вероятнее всего, настолько высока, что нет смысле использовать в общественном транспорте. Иначе он еще дороже будет. Но наступает, как всегда, качественный скачок, и наверняка мы увидим. Вопрос, когда, через сколько лет. Может быть, к этому времени уже водород придет.

Максим Морозов: Возможен ли такой вариант, что эти батареи могут быть сменными? Как на заправку заезжаешь бензина залить, так и батареи перекинул просто.

Кирилл Дьяковский: Да, конечно, есть проекты, и мы их видим, но в основном только на бумаге сейчас. Это модульные системы. Даже сменные блоки решают проблему не до конца. Безусловно, правильнее было бы вообще перейти в будущем на некие модульные системы.

Максим Морозов: У электробусов пока слишком высокие издержки, чтобы на них переходить?

Кирилл Дьяковский: Полагаю, да, но все зависит от бюджета города и от интересов города.

В любом случае командует заказчик. В случае с брутто-контрактами, которые как раз являются частью реформы, все регулирует заказчик. Захочет заказчик получить электротранспорт на своих маршрутах – ничего нет проще внести в конкурсную документацию, сообщить об условиях, просчитать начальную максимальную цену контракта и поехали.

Мы купим тогда из расчета 1,5 машины.

Максим Морозов: Тогда прямое субсидирование таких маршрутов должно быть.

Кирилл Дьяковский: Дело в том, что вообще транспортная отрасль в том виде, в каком мы сейчас ее видим, в границах реформы, которая предполагается – это безусловно субсидирование, в любом случае.

Ни в одной стране общественный транспорт не является самоокупаемым, он всегда дотируется.

Вопрос, в каких масштабах и объемах.

Максим Морозов: Очень хитрая схема: город планирует забирать прибыль перевозчика, а потом уже эти деньги возвращать. Перевозчик будет работать по социальному тарифу.

Кирилл Дьяковский: Это и есть суть брутто-контракта.

О СУТИ БРУТТО-КОНТРАКТА

Если говорить проще, то все деньги с перевозок достаются городу, но город изначально платит перевозчику за километр пробега. Это наиболее оптимальная и правильная схема, с нашей точки зрения. Она предполагает высочайший уровень безопасности, стимулирует к правильному движению транспорта.

Главное, чтобы в самом начале состоялся правильный расчет. Невозможно создать условия пассажиру без достаточного количества транспорта, без комфорта внутри салона, без небольших интервалов, без адаптации к маломобильным группам.

Максим Морозов: В километр оплаты городом закладывается что – собственно себестоимость, либо что-то сверху еще?

Кирилл Дьяковский: Это называется начальная максимальная цена контракта. В нее закладывается, помимо рентабельности, которую, безусловно, должен перевозчик получить:

топливо 20%,
заработные платы – как раз самая большая процентная составляющая, 28%. Здесь необходимо сказать, что примерно 30% от этой суммы вернется государству в виде налогов,
стоимость транспорта в НМЦК составляет примерно 15%,
техобслуживание 9-10%.
прочие расходы 18%.

Так вот, из этого мы видим следующую особенность: у нас всего 15% – это стоимость подвижного состава, а все остальное – эксплуатация. Там же и процент перевозчика, который у нас с 2022 года по рекомендательным документам Минтранса может составлять, по-моему, 9,6%, но на самом деле больше 7% он не бывает. Получается, что

все деньги, которые город предлагает для того, чтобы перевозчик мог осуществить транспортную работу, фактически тратятся на автобусы, которыми в должном количестве должны закупиться, и потом, впоследствии на транспортную работу, которую перевозчик должен осуществлять. Здесь главное – не промахнуться.

Самое страшное – ошибиться в расчетах и закупить меньше автобусов, потому что потом на протяжении шести лет это уже будет невозможно изменить. Мы можем колебаться внутри лота плюс-минус на 10% транспортной работы, и все. Поэтому самое неприятное во всей этой истории будет, если начнут считать от бюджета, а не от потребностей. Тогда мы, к сожалению, не реализуем одну из основных частей реформы – создать такие комфортные условия, чтобы максимальное количество людей пересадить на общественный транспорт, уменьшив таким образом поток обычного частного транспорта.

Максим Морозов: По поводу комфорта: у пассажиров были опасения, что будет меньше небольших автобусов, их заменят на большие. Соответственно, изменится частота передвижения автобусов между остановками. Что пассажир ощутит после реформы?

Кирилл Дьяковский: Некоторое неудобство, безусловно, будет. Подозреваю, в основном оно будет связано со временем, которое пассажир потратит в пути до остановки и в последующем, может быть, увеличится где-то количество пересадок. Но опять же, это вопрос комфорта.

Город должен для себя принять решение, что важнее для него в данном случае, потратить чуть больше денег, увеличив комфорт. И, как следствие, уменьшение трафика частного транспорта, улучшение ситуации в центре и так далее. Либо, исходя из того, что мы имеем сейчас в бюджете, предложить другой вариант.

Думаю, что комитет по транспорту компетентен и посчитает верно, тем более, мы в контакте, наши специалисты в контакте.

Максим Морозов: Город заинтересован в переходе на экологичные виды общественного транспорта? Про электробусы поговорили, а газомоторное топливо? У вас, по-моему, 10% парка – газомоторное топливо?

Кирилл Дьяковский: Это сейчас. Мы увеличиваем процент машин, работающих на природном газе. В целом ситуация очень неплохая с точки зрения взгляда властей на эту тему. Город хочет, чтобы транспорт стал зеленым, и как можно быстрее. 158-й приказ Минтранса – теперь рассчитают нам топливо таким образом, что перевозчик ничего особенно не выиграет, а вот государство с точки зрения экономии бюджетных средств выиграет, то есть они нам будут просто меньше платить. Поскольку если они заложат в контракт обязательное условия использования на каких-то маршрутах газовой техники, то за топливо нам будут меньше платить, поскольку тратить на газ мы будем меньше.

Максим Морозов: По себестоимости машины на дизельном, бензиновом топливе и газу?

Кирилл Дьяковский: Сейчас государство в этом плане тоже делает неплохие шаги. На компримированный газ, и на сжиженный природный газ есть неплохие субсидии, которые в принципе закрывают вопрос, связанный с ценой единицы транспорта. В итоге она будет примерно равна дизельной машине.

Максим Морозов: Пропорция автобусов на разном виде топлива внутри вашей компании напрямую зависит от условий, которые в госконтракте прописывает город?

Кирилл Дьяковский: Конечно.

Максим Морозов: Вам самому не интересно все больше увеличивать число газовых автобусов?

Кирилл Дьяковский: Мне-то, может быть, и интересно, и я готов. Но регулятор здесь должен сказать свое слово, иначе я просто не смогу себе этого позволить. Возможна другая ситуация: модель может быть такая, что где-то объявят, например, конкурс, где будут предусмотрены машины любого класса на любом виде топлива, и здесь уже …

Максим Морозов: Экономическая выгода.

Кирилл Дьяковский: Да, здесь экономическая выгода. Но я не уверен, что государство правильно поступит, если не заберет эти деньги, это как раз неверный ход. Я бы на их месте забрал, потому что если ты хочешь видеть свой город зеленым, то, наверное, опять же учитывая, что у нас транспорт субсидируется, нужно забрать назад деньги, которые можно забрать. Другое дело, что перевозчику ту самую рентабельность, о которой я говорил, тоже желательно было бы оставить, чтобы он в трубу не вылетел в конце этого интересного эксперимента. А так – почему нет,

пока поездим на газе, а дальше посмотрим. Не факт, что электричество сыграет главную роль в этом процессе, может быть, мы сразу перейдем еще на какой-то вид транспорта. Я, например, знаю, что ЛИАЗ плотно работает по проекту, связанному с водородным топливом, с Fuel Cell.

Мне тоже интересно было бы поучаствовать.

Максим Морозов: Там какая себестоимость?

Кирилл Дьяковский: Я уверен, что сейчас она приближается к стоимости электробусов, но это пока. Тут вопрос в конкуренции, что быстрее разовьется, и что даст толчок.

Максим Морозов: У нас в городе есть такой фантастический документ, называется «Стратегия социально-экономического развития Петербурга до 2030 года». Я всегда с удовольствием читаю такие документы, потому что их пишут чиновники, которые вряд ли будут в 2030 году проверять исполняемость этих документов. Там, по большому счету, за все хорошее и против всего плохого. Есть сайт с цифрами, все убедительно звучит. Вы к 2030 году какими видите городские перевозки?

Кирилл Дьяковский:

Для нашего города, конечно, развитие метрополитена является основным фактором. Мы это видим и по колебаниям пассажиропотока в автобусах: как только новые ветки метро прокладываются, на этих направлениях сразу же падает пассажиропоток.

Максим Морозов: То есть вы не заинтересованы в развитии метро?

Кирилл Дьяковский: Да нет, что вы, как раз заинтересован.

Максим Морозов: Меньше доходность от каждого автобуса.

Кирилл Дьяковский: Я могу напомнить, что в рамках реформы доходности у меня уже никакой не будет, и я поэтому уже изначально подготовился. Вы можете говорить об уменьшении объема перевозок – тогда бы я вас понял и согласился, что, наверное, это было бы мне невыгодно. Но город же диктует, сколько людей я должен перевезти, на каком количестве транспорта и даже какого качества, даже какого цвета. Поэтому мне здесь важнее, сколько мне заплатят за километр пробега в данном случае, может быть, мне правильнее три машины эксплуатировать, а не 10, но с хорошими коэффициентами. Процесс эволюционный, подчеркиваю, метро же не так быстро строится. Поэтому, наверное, все заметили, что, когда возникают новые агломерации, первое, что туда идет, это автобус. Поэтому я не вижу здесь проблем.

Я считаю, до 2030 года уложиться можно, когда центр будет в итоге ограничен для передвижения частного транспорта. И общественный транспорт, возможно, уже другой вместимости, скорее всего средней, более маневренный и более экологически дружелюбный, будет с минимальными интервалами, для туристов это очень актуально, курсировать по центру.

К 2030 году такой обозримый горизонт.

Максим Морозов: В Департаменте транспорта Москвы всерьез обсуждают программу беспилотных автобусов.

Кирилл Дьяковский: 2040 год – почему нет?

Максим Морозов: Что должно случиться в городе, чтобы можно было безопасно выставлять на маршрут? Это же ответственность за жизнь и здоровье людей.

Кирилл Дьяковский: Убрать сначала весь остальной – самый простой вариант! В ряде случаев это будет быстро. Если мы говорим о трамвае, рельсовых видах транспорта, о видах транспорта со специально выделенными полосами, мы видим такие проекты в Китае. У нас, кстати, опять же в Питере это может быть неактуально для центра, потому что на бетонном желобе вынести вверх на 20 метров автобусную линию не везде возможно, мы себе в центре точно такого позволить не сможем. Но вариант прекрасный, там он вполне себе автономно может кататься, никому не мешая и никого не пугая. Главное, он еще и никого не задавит, потому что туда не добраться.

Максим Морозов: И автобус ли это будет вообще?

Кирилл Дьяковский: В Китае ездят автобусы, я такое видел.

Максим Морозов: По данным агентства BusinesStat, в 2015-2019 годах, до пандемии, численность совершенных поездок на городских автобусах в России преимущественно снижалась. По итогам 2019 года 8,7 млрд поездок, на 10% ниже, чем в 2015 году. Как трансформируется рынок, что здесь происходит – конкуренция между разными видами общественного транспорта, люди уходили работать на удаленку еще до пандемии, то есть меньше пользовались в принципе, либо каршеринг, автомобили?

Кирилл Дьяковский: Я вас, наверное, удивлю, у нас с вами немного не совпадает статистика. По моему предприятию могу сказать следующее: вообще мы 106,3 млн перевезли в 2019 году. И да, это меньше примерно на 5 млн, чем в 2018 году. Но, в то же время, в 2019 уж точно мы перевезли намного больше, чем в 2016. В 2016 мы 102 млн перевозили, в 2019 – больше на 4 млн.

Максим Морозов: Сеть маршрутов не изменилась?

Кирилл Дьяковский: Сеть уменьшилась, наоборот. Если бы она не уменьшилась, то, наверное, динамика бы сохранилась вообще в полном объеме.

Максим Морозов: Тогда за счет чего – интенсивность перевозок?

Кирилл Дьяковский: Нет, мы просто передали часть социальных маршрутов назад в ГУП. Они были совсем убыточными, нас таким образом поддержало государство. У нас был разный процент социальной нагрузки по отношению к другим перевозчикам. Восстановили справедливость, выровняли между всеми одинаково.

Максим Морозов: У вас тенденция противоположная, у вас растет загруженность автобусов.

Кирилл Дьяковский: Она растет с каждым годом. Раньше нас кормили коммерческие маршруты, поэтому выручка от них компенсировала наши потери на убыточных социальных. Сейчас коммерческие маршруты просели во время локаута, сейчас ситуация потихоньку восстанавливается, город чем мог – помог.

Максим Морозов: Насколько эффективна и достаточна была помощь? Что лично вы получили?

Кирилл Дьяковский: Мы просили, конечно, все хором, бегали, плакали.

Максим Морозов: Вы ведь не сразу попали в список пострадавших отраслей.

О ПАНДЕМИИ И ПОМОЩИ ГОСУДАРСТВА

Кирилл Дьяковский: Да, верно. «Третий парк» – наверное, единственное предприятие в транспортной отрасли, которое попало и в федеральный список системообразующих компаний, и в региональный список. Дальше за этим ничего не последовало, но зато были другие меры, которые действительно помогли нам выжить.

Самое значимое – это кредит на выплату заработной платы. Мы не уволили ни одного сотрудника.

К сожалению, незначительно был норматив дохода уменьшен, это очень хорошая мера была, то есть субсидии увеличились как раз на социальный транспорт, который в ряде случаев убыточный. Но мы надеемся, что, может быть, город еще раз предусмотрит, поскольку все-таки потом была вторая волна, она нас тоже еще раз затронула, и тоже мы довольно здорово просели. Надеемся, что город пойдет навстречу и еще чуть-чуть либо норматив расхода увеличит, либо уменьшит норматив дохода. Это критерии как раз субсидии.

Максим Морозов: Если бы не было никакой помощи, сколько бы продержались на своей подушке?

Кирилл Дьяковский: Знаете, лучше бы вы не спрашивали, страшно подумать. Думаю, что выжили бы вообще немногие в целом, умерли бы мы, наверное, одними из последних. Но сколько бы продержались – одному богу известно.

Максим Морозов: Насколько сложно было администрировать и до сих пор сложно администрировать ношение СИЗ в автобусах – масок, перчаток? В свое время даже Смольный говорил, что будет привлекать сотрудников Росгвардии, чтобы контролировать.

Кирилл Дьяковский: Мы достаточно быстро ввели эту процедуру, два дня работы программистов – и контроль выдачи масок появился в программе, начали контролировать.

Максим Морозов: Контроль выдачи сотрудникам?

Кирилл Дьяковский: Да, конечно.

Максим Морозов: Большие расходы, наверное, в 2020 году были на все санитарные мероприятия.

Кирилл Дьяковский: Это миллионы в месяц.

Максим Морозов: Они никак не компенсированы?

Кирилл Дьяковский: Пока нет.

Было несколько случаев, когда штрафовали наших пассажиров контрольные органы за неношение маски. Водитель не может сильно повлиять на эту ситуацию, это существенно может повлиять на безопасность. Хотя, насколько я помню, такая мера существует, и мы несем за это ответственность.

В парке достаточно много людей переболело, но от ковида у нас напрямую никто не умер. От осложнений несколько человек умерло за это время. Всего парке работает 3,5 тыс. человек.

Максим Морозов: Президент сказал, что вакцинация – дело добровольное и личная ответственность каждого. У вас в коллективе как это поставлено?

Кирилл Дьяковский: Мы пытаемся добровольно людей организовать.

У нас около 30% людей из 3,5 тыс. добровольно готовы вакцинироваться. Из 3,5 тыс. 30% еще и переболело в легкой форме, поэтому их вообще нельзя никаким образом вакцинировать.

Но мы не настаиваем. Мы пытаемся ограничить распространение ложной или необъективной информации о том, что это вредно.

Максим Морозов: Как это происходит?

Кирилл Дьяковский: Люди могут пускать слухи внутри предприятия, или агитировать не прививаться.

Максим Морозов: Антипрививочники так называемые.

Кирилл Дьяковский: Они везде есть. Мы за этим следим, стараемся, чтобы у людей формировалось мнение объективное.

Максим Морозов: Как вы доносите информацию?

Кирилл Дьяковский: Собрания, но не связанные с темой вакцинации. Есть рабочие совещания, на них доводится информация.

Максим Морозов: А вы сами, ваша семья – планируете?

Кирилл Дьяковский: Мы, вроде как переболели, поэтому нам запрещено. Я вам честно скажу, если бы я не переболел, я бы привился.

Максим Морозов: Вы на ногах перенесли спокойно?

Кирилл Дьяковский: Да я даже не понял, что я болел. И мне прививаться нельзя, мне не дают, и антител нет. Я не знаю, что делать, но вот так.

Максим Морозов: Как пандемия изменила отрасль пассажирских перевозок? Произошел тектонический сдвиг?

Кирилл Дьяковский: Сначала мы думали, что это не просто сдвиг, а катастрофа. И я вам скажу, что, если будет третья волна, это правда будет катастрофой.

Думаю, что потоки, которые были до локаутов, уже не вернутся. Мне кажется, что часть людей пересмотрела свою жизнь, и приняла решение меньше двигаться, больше экономить время, и это разгрузит транспортную сеть города, и даст возможность больше времени работать и меньше времени тратить на перемещения, которые относительно бесполезны для каждого из нас.

Разве что вашу станцию послушать – это, кстати, единственная польза в этом перемещении пока что для меня.

Максим Морозов: Ограничительные меры, которые вводили власти на разных уровнях – федеральные, региональные, Роспотребнадзор, администрация – насколько они были логичны и понятны, насколько все было объяснено до конца? То носим маски на улицах, то можно не носить...

Кирилл Дьяковский: Я 20 лет проработал на государство как военнослужащий, и вы можете себе представить, что бы военный сделал в такой ситуации. Так что скажите спасибо, что еще военных, видимо, в управлении было не так много. По мне, как только это началось, я сразу сказал: странно, а что на всех маски сразу не надели? Прошло 1,5-2 месяца, и только после этого масочный режим придумали, а я сразу подумал о том, что нужно на всех напялить. Я бы, может быть, еще жестче действовал в самом начале. Но, может быть, меньше ограничивал по перемещениям. Проще было сразу на всех маски надеть, чем потом что-то закрывать.

Максим Морозов: Не хотели носить в первое время.

Кирилл Дьяковский: Не хотели – так это же очень просто, нет маски – не заходи.

Максим Морозов: Лично вы, ваша семья, какой дискомфорт испытали, что изменилось в вашем привычном времяпрепровождении, в бытовой жизни из-за ограничений?

Кирилл Дьяковский: Мы неплохо проводили время, у нас была площадка закрытая, почти 1 тыс. кв. м. Мы обнаружили, что там отличное покрытие для роликов, и научились за это время на роликах кататься очень неплохо. С пользой, и физуха хорошая.

Максим Морозов: А привычный вечерний ресторан, который закрыт с 19:00, концерт, который запретили проводить?

Кирилл Дьяковский: Вообще не смутило ни разу. Рестораны я и так нечасто посещаю, это не наша зона интересов, мы больше проводим время в активных видах спорта, в движении.

Максим Морозов: Серьезный вопрос – «регуляторная гильотина», которая уже не первый год обсуждается и даже немного работает. Все помнят пресловутый пример про приготовление омлета или яичницы, которое тоже регламентировано. Дмитрий Медведев смеялся, что давайте с этим уже заканчивать. Что бы подправить в вашей сфере?

Кирилл Дьяковский: Бизнес всегда говорит односложной и короткой фразой: нам главное – не мешать. Мы сами справимся.

Максим Морозов: Чем мешают – излишним контролем, забюрократизированностью процедур?

Кирилл Дьяковский: Можно придумать что угодно, тут можно еще, наверное, несколько часов потратить, говоря об этом. Как раз реформа, мне кажется, может предусмотреть именно такой вид работы с перевозчиками, когда основные формы и функции контроля принимает на себя сама электронная система. Следит за расписанием, за температурой в салоне, за рядом других параметров, выпуском на линию и так далее. Это все сейчас можно делать с помощью электронных систем. В нормальном онлайн-режиме постоянно контролировать работу перевозчиков всегда правильнее и лучше, чем пытаться рейдами каким-то образом это исправить.

Максим Морозов: И человеческий фактор.

Кирилл Дьяковский: Безусловно, это и стресс, и ресурсы. Причем ресурсы с двух сторон – тратить ресурсы на то, чтобы меня проверять, потом мне же платить за это все равно. Это бюджет города. Они бы лучше мне побольше заплатили, и я бы получше это делал, чем меня проверять за эти же деньги. Казалось бы, проще сразу же делать упор на электронные системы. Сейчас это и делается. В 2020 году, вроде как, плановые проверки были отменены, и мы тут же увидели, что они…

Максим Морозов: Маскировались под внеплановые.

Кирилл Дьяковский: Да, они тут же рейды начали проводить, и ничем это не лучше, а только хуже, потому что они еще менее регламентированы. Также часто видели, что в рамках «регуляторной гильотины» предлагаются изменения в закон, которые только усугубляют и без того уже плачевное положение.

Максим Морозов: Например?

Кирилл Дьяковский: Я могу сказать по станциям диагностики. Мы недавно видели проект, который предусматривает, что в случае запрета эксплуатации – а это стандартная процедура для всех нас, когда есть серьезные, безусловно, нарушения, а есть такие, как, например, подсветка номера или неработающая лампочка габарита. Это тоже запрет эксплуатации, машина должна вернуться в парк для устранения и не выходить на линию, пока не исправят. Так вот, мы видели сейчас поправки, которые предлагается ввести как раз в рамках работы по «регуляторной гильотине», где после запрета на эксплуатацию нужно заново проходить техосмотр. Мало того, мы знаем, что сейчас, в свете новых документов, еще и шесть дней придется ждать. Это уже совсем никуда, ни в какие ворота не лезет, мы не понимаем, кто это изобрел и для чего. Только можем подозревать, что это какой-то личный интерес или какого-то конкретного ведомства. Но это явно не в рамках того, для чего «регуляторная гильотина» была задумана. Надеюсь, что до такого маразма не дойдет.

Максим Морозов: Срок жизни одного автобуса?

О СРОКЕ «ЖИЗНИ» АВТОБУСА

Кирилл Дьяковский: Хороший вопрос.

Срок жизни одного автобуса по нормативам и документам Минтранса – от 5 до 7 лет. В случае с большим автобусом не меньше 7 лет по идее он живет. По правде живет даже больше.

НМЦК у нас рассчитывается на период контракта. Это означает, что автобус остается недофинансирован как бы, недоамортизирован. Это тоже как раз то, о чем я сказал в начале, почему от 9% рентабельности остается меньше 7%. Это как раз одна из причин, потому что автобус по контракту будет ездить пять лет, ускоренную амортизацию никто не применяет, и этот остаток в два года – за счет перевозчика.

Максим Морозов: И там наверняка прописывается возраст автобуса? То есть, проездив пять лет, он повторно может подаваться на конкурс или нет?

Кирилл Дьяковский: Нет, не может.

Максим Морозов: И вы его продаете в регионы либо компаниям, где нет таких жестких нормативов, корпоративным паркам?

Кирилл Дьяковский: Да, конечно. Все верно, только обычно они не продаются уже в таком возрасте. Это хлам. Есть несколько вариантов с точки зрения оптимизации, но в большинстве своем хлам. Либо на запчасти уйдет разобранный, и распродастся по запчастям, либо порежется на металлолом, либо уйдет в депрессивный регион, где еще можно на нем поездить. Мы знаем, что этот рынок сейчас активно наполняется за счет Москвы. МУПы передают на безвозмездной основе регионам эти автобусы, причем в большом количестве, и поэтому, когда государство передает их бесплатно, как коммерсант их продаст, кому они нужны?

Максим Морозов: Вы говорите, 5-7 лет – средний срок жизни автобуса. Это, наверное, какие-то отечественные марки? Я помню, в середине нулевых город активно закупал низкопольные «Скании» – у них, наверное, дольше срок эксплуатации?

Кирилл Дьяковский: Нет никакой разницы для Минтранса, просто 5-7 лет – это для среднего и большого класса. Дальше заказчик вправе сам определить.

Максим Морозов: Нет, физическая жизнь, то есть техническое состояние. Условного ЛИАЗа и «Скании».

Кирилл Дьяковский: Они оба 10 лет вполне проживут.

Максим Морозов: Но качество жизни разное у них?

Кирилл Дьяковский: Может быть. В зависимости от того, применен ли катафорез на кузовных элементах, и как применен. Либо сегментами, либо кузов целиком макался. Тут зависит, скорее, даже не от того, кто производитель, а именно какой процесс производства.

Максим Морозов: У вас какое соотношение отечественных автобусов и иномарок в парке?

Кирилл Дьяковский: У нас доживают свой век автобусы Golden Dragon китайского производства, они себя неплохо показали. Сейчас тоже нет прямого запрета на закупку иностранной техники. Но экономические условия ограничивают закупку подвижного состава из-за границы. Например, по той же газовой тематике нас субсидируют только на отечественные образцы, и это правильно и логично.

Максим Морозов: Как отличаются по стоимости отечественные и зарубежные аналоги?

Кирилл Дьяковский: Если не применять субсидии, то примерно одинаково. Но стоит только субсидии применить, сразу же наши начинают выигрывать. Я имею в виду, по газовой теме. А если по дизелю, то там другие факторы входят. Удорожание западных образцов идет за счет растаможки, за счет утилизационных сборов.

Максим Морозов: Мы говорили, что электробус сейчас стоит примерно 20 млн, а если говорить об отечественных автобусах на газе и на дизтопливе?

Кирилл Дьяковский:

Без субсидий газовая машина будет стоить примерно 14 млн, на рынке есть колебания. С субсидией приблизится к 11-12 млн. Дизельная в пределах 11-12.

Все сделано грамотно для того, чтобы был смысл закупать машины на альтернативных видах топлива.

Максим Морозов: А китайские? Если сравнить с ценами на отечественные, которые вы назвали, с субсидиями либо без – какое соотношение по цене?

Кирилл Дьяковский: Мы проиграем. Они попадут в ценовой диапазон чуть ниже нашей машины без субсидии.

Максим Морозов: Почему такими низкими темпами идет строительство и развитие вокзалов в городе, в чем основная проблема? У нас же есть несколько проектов, которые до сих пор так и остаются проектами, хотя они крайне необходимы.

О ХАБАХ И ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗКАХ

Кирилл Дьяковский: Могу только догадываться. Наверное, проекты тяжелы инфраструктурно. Дело в том, что вообще

транспортные хабы особо не приносят прибыли, насколько я знаю. Для того, чтобы они развивались как транспортно-пересадочные узлы и были по-настоящему хабами, нужно очень много условий соблюсти, еще и девелопер нужен грамотный.

Потому что работают только этажи сверху, назовем их коммерческими площадями.

Максим Морозов: Как над вестибюлями метро.

Кирилл Дьяковский: Там уже что девелопер придумает и как он правильно монетизирует метры – это как раз его талант. А то, что ниже, что касается транспортной инфраструктуры – это чистый убыток.

Максим Морозов: Но это же социальная история. Пускай государство и содержит.

Кирилл Дьяковский: Вообще здесь надо развивать инструмент ГЧП.

Максим Морозов: Что от «Г», а что от «Ч»?

Кирилл Дьяковский: От «Г» – земля.

Максим Морозов: Инфраструктура, коммуникации?

Кирилл Дьяковский: Да, все верно, как обычно. Остальное от коммерсантов. И с точки зрения развития и газомоторной тематики мы так же видим большие перспективы в развитии именно форм ГЧП.

Максим Морозов: Здесь концептуальное противоречие. Вокзалы, в частности, нужны на окраине, на выезде из города, чтобы избежать пробок. Но там не будет никакой проходимости, и тогда для буквы «Ч», для частника не очень интересно. Замкнутый круг получается.

Кирилл Дьяковский: Нет, далеко не факт. У нас город растет так, что тут, скорее, правильно привязываться к магистральным маршрутам или развязкам. Это не всегда уже прямо периферия, мы же видим кучу больших торговых центров как раз в таких местах, которые успешно конкурируют с теми, что находятся в центре города. Более того, туда люди на все выходные едут. Мы это по своим маршрутам едем. Например, Парнас тот же самый – нужно просто выбирать правильные логистические точки.

Максим Морозов: Где нужны вокзалы сейчас, must have?

Кирилл Дьяковский: В Девяткино – да, наверное, нужен.

Максим Морозов: Я смотрю опять этот восхитительный, феерический документ, «Стратегия-2030». Отмечается, что развитие автобусных маршрутов может стать альтернативой метрополитену, подчеркивается важность строительства новых автобусных вокзалов в районе станций метро «Купчино» и «Парнас». «Парнас» мы с вами упомянули.

Кирилл Дьяковский: Да, «Парнас» я сам упомянул, «Купчино» не готов комментировать, плохо знаю. Я думаю, что, может быть, Васильевский остров в районе бывшей территории Морского вокзала был бы интересным проектом. Просто там рука девелопера не дошла до этого, потому что еще условия для этого всего надо правильные предложить. Но место, по-моему, уникальное с точки зрения логистики. Там и водные виды транспорта тоже могут служить частью этого пересадочного узла, который активно развивается.

Максим Морозов: Мультимодальные перевозки.

Кирилл Дьяковский: Безусловно. Интересно было бы посмотреть. И там что хорошо – что если подходить к вопросу рачительно, то можно особенно ничего и не трогать. Использовать существующую инфраструктуру, она с точки зрения транспортной безопасности неплохо выглядит, ее почти не надо будет апгрейдить для того, чтобы осуществлять такую деятельность, как пересадочную. Там рядом как раз кольцо, развязки. Мы можем сразу же говорить тогда о замыкании туда межрегиональных маршрутов. Интересная была бы идея, может быть, кто-то потом за нее и ухватится.

Максим Морозов: Послушает нас и ухватится.

Кирилл Дьяковский: Да вот я поэтому и не хотел говорить.

Максим Морозов: Вопрос про семейный бизнес: есть исследование PwC и ВШЭ, согласно их данным, российские предприниматели в целом не готовы передавать бизнес наследникам, только каждый девятый российский владелец бизнеса планирует передать его детям. В то время как за рубежом 39% опрошенных. Почему?

О СЕМЕЙНОМ БИЗНЕСЕ

Кирилл Дьяковский: Я думаю, что они как раз и планируют за рубежом передать. Поэтому у нас так мало, они здесь остатки продают, а все остальное за рубежом передают. Это шутка, конечно. Но тем не менее, не могла эта шутка возникнуть без доли правды. К сожалению, несколько раз я видел такие случаи, когда люди говорили «все здесь продам, ребенка за границу, и пусть там дальше развивается».

Максим Морозов: Продам и сам тоже уеду?

Кирилл Дьяковский: А сам уже уехал! По-разному, наверное, можно связывать свою жизнь с Родиной. У меня, вы сами понимаете, с моим опытом службы в Вооруженных силах другого варианта не было и нет. И у отца не было и нет, поэтому передал.

Максим Морозов: Какая у вас сейчас структура собственности?

Кирилл Дьяковский: У нас акционерное общество, тут семейный бизнес – это весьма условно. У нас открытое акционерное общество и 700 акционеров. Основная часть пакета находится в руках моих родителей, это правда. Поэтому семейным бизнесом это условно можно назвать. Если вы готовы своей семьей называть свою команду, с которой вы проработали 15 лет, тогда да.

Максим Морозов: А вы – просто управленец? Какой у вас пакет?

Кирилл Дьяковский: Я управляющий.

Максим Морозов: Наемный менеджер.

Кирилл Дьяковский: Фактически да. Я, кстати, очень доволен такой ситуацией.

Максим Морозов: Почему вы не хотите иметь пакет?

Кирилл Дьяковский: Проблем никаких нет, у меня с отцом договоренность. Просто сейчас мы вот так распределили, в любой момент мы можем переместить эти акции.

Максим Морозов: То есть это просто формальность. Основной бизнес принадлежит семье.

Кирилл Дьяковский: Да, конечно. И поверьте мне, если бы я был ни на что не годен, то я бы и не управлял сейчас. Мой отец это делал не потому, что я его сын, а потому, что я ему подошел как управленец.

Максим Морозов: Как вы «притирались» с отцом?

Кирилл Дьяковский: Плохо «притирались». Слава богу, что мы оба это хорошо понимали. Именно поэтому я служил, а он работал, а потом мы достаточно быстро это все провели. Наверное, хороший образ возникает в голове: когда вы ребенка учите на велосипеде кататься, как долго вы его сзади за седло держать сможете?

Отец – крайне сложный человек, я, наверное, тоже не подарок. И двум таким людям в одной ветке управления находиться практически невозможно.

Наверное, правильнее было бы, если и делать такого рода эксперименты, то уж точно не замыкать одного на другого.

Максим Морозов: Почему отец отошел от дел?

Кирилл Дьяковский: Возраст, не более того. С 2016 года он мне передал управление компанией. В этом год мы праздновали его юбилей, 80 лет. У нас было два юбилея – юбилей предприятия, 60 лет, и отцу 80 лет. Он создал предприятие с нуля, до этого 20 лет отработал на линии таксистом, в этом же предприятии. Поэтому тут понятно – полностью self-made, человек полностью создал все с нуля сам.

С таким человеком, который обладает колоссальным опытом и багажом знаний, плюс еще мощные волевые факторы, мне было бы нелегко долго находиться. И отец здесь сделал правильный, мне кажется, ход: он мне отдал все безоговорочно и без условий.

Максим Морозов: Сейчас он звонит, спрашивает, когда вы встречаетесь?

Кирилл Дьяковский: Нет, мы как раз договорились, что он не будет ни спрашивать, ни, тем более, обсуждать. Он мне сам об этом сказал изначально.

Максим Морозов: Он устранился, он не советует, ничего?

Кирилл Дьяковский: Это я могу сам, если хочу, попросить совета. Сам он никогда эту тему не поднимет, он себя крайне корректно ведет, это как раз говорит о мужестве человека.

Максим Морозов: Благотворительные проекты: по какому принципу вы подбираете то, в чем участвуете?

О БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТИ

Кирилл Дьяковский: Есть два направления:

Первое – это дети. Здесь, скорее всего, знакомые и близкие, кто приходит и говорит: есть проект, надо помочь. Это всегда удобнее и легче, потому что проект тогда пользуется доверием, что деньги в пропасть не упадут.
Второе – это спорт. Мы поддерживаем парусные виды спорта в части кайтбординга – это езда на доске за воздушным змеем, и вейкбординг, кабельный вейкбординг. Это смежные виды спорта, когда нет ветра, можно кататься на вейке, когда есть ветер – можно на кайте применить то, чему ты научился на вейке.

Максим Морозов: Почему такой необычный вид спорта? Как вы пришли к нему?

Кирилл Дьяковский: Потому что мне всю жизнь нравился парусный спорт, а времени заняться им никогда не было. Ничего более доступного для человека, который не обладает должным временем, чем кайтбординг, нет. А у меня тогда действительно было мало времени и средств. Это самый популярный и самый доступный вид парусного спорта в мире. Оборудование б/у сейчас стоит, конечно, не копейки, но, тем не менее, в десятки тысяч можно обойтись.

Максим Морозов: В чем особенность тренировок?

Кирилл Дьяковский: Хорошая физическая нагрузка, которая не сильно заметна из-за того, что принимает форму некой игры. Ты в этот момент увлечен и этого не замечаешь.

Максим Морозов: Что дает, что развивает?

Кирилл Дьяковский: Практически все. На вейкбординге отличная статика, акробатика – можно в зал не ходить, потому что все группы мышц работают. Я, например, в зал уже пять лет не хожу, тем не менее, неплохо себя чувствую. Если меня загнать на турник, все будет в порядке, будьте уверены, еще фору дам.

Кайтбординг – безусловно, это романтика, море, паруса, и в то же время физическое развитие, гармонически очень неплохо.

«Третий парк» выступает как спонсор призовых фондов на международных соревнованиях и на ряде знаковых – Чемпионат Санкт-Петербурга в зимнем бассейне, стоят установки в межвузовском студенческом городке, и люди имеют возможность зимой продолжать кататься и тренироваться. Это именно вейк. Кайт, конечно, только зимний, кайт на сноуборде, ребята тоже занимаются, и проблем тоже никаких нет.

Максим Морозов: У нас в России почему-то стесняются этого вопроса: все-таки каков бюджет компании на благотворительные проекты?

Кирилл Дьяковский: Сложно, я бы еще сам посчитал. Каждый раз по-разному бывает. Иногда делаю так, что просто из кармана достал и дал. Иногда это не стоит прямых денег, потому что нас просят помочь перевозками. Могу сказать, что призовой фонд у нас на соревнования иногда достигает 20 тыс. евро.

Максим Морозов: Как стимулировать? В России не очень корпоративная социальная ответственность развита.

Кирилл Дьяковский: Ничего не надо делать. Никто вам никогда не запретит делать добрые дела. И стимулировать к тому, чтобы эти добрые дела кто-то делал, мне кажется, практически невозможно. Более того, если говорить о льготах, то это вообще, по-моему, странная получается история.

Если государство готово дать льготы – а чаще всего они выражены в неких налоговых послаблениях – то это те же деньги для государства. Так и пусть государство тогда эти деньги лучше сразу адресно применит, а не передает эти полномочия таким образом. Уж если этого не делается, то сугубо добровольное дело бизнеса, и тут уже кто на что способен и на что готов.

Максим Морозов: Форт «Константин» уже давно четко ассоциируется с фамилией Дьяковских. Город в принципе планирует в Кронштадте создавать туристический кластер. Вы каким видите развитие Кронштадта и форта «Константин»?

Кирилл Дьяковский: Так же, наверное, динамически встраивающимся в общий поток. Форт «Константин» пять последних лет выходил на самоокупаемость, и я рад сообщить, что вышел, наконец, «Третий парк» в таких условиях, которые сейчас, не несет дополнительных нагрузок. Это очень важно для меня.

Максим Морозов: За счет чего?

Кирилл Дьяковский: За счет, прежде всего, хорошей работы менеджмента по привлечению туристов. Туризм, внутренний, причем, COVID ему тоже дал толчок – морские экскурсии по фортам и корпоративные мероприятия. Следующее интересное направление, характерное именно для форта «Константин» – фестивальная история.

Максим Морозов: Сколько потратили?

Кирилл Дьяковский: Деньги очень существенные, в районе 200-300 млн за весь период. Но это даже не я потратил, это еще отец потратил, я не потратил столько. Моя задача была больше не тратить, а свести все к минимуму. Я прямо как чувствовал, что у нас впереди!

Максим Морозов: Последний вопрос: что из семейных ценностей, в том числе то, что прививали вам родители, вы заимствуете и развиваете в своей семье?

О СЕМЕЙНЫХ ЦЕННОСТЯХ

Кирилл Дьяковский: Взаимное уважение, обязательно privacy, уважение к женщине. О преемственности здесь не говорю, потому что как раз здесь надо уважать именно интересы всех. Нельзя навязывать свои интересы. Если мой ребенок предрасположен к чему-то, то уже пусть развивается именно в этом направлении. Хуже нет навязывать свое дело.

Максим Морозов: А вы их кем видите?

Кирилл Дьяковский: Я вижу, кем они себя пробуют. У Лизы, например, явно выраженный талант, связанный с графикой, она неплохо рисует. Но пойдет ли она по этому направлению – это ей решать. Слава богу, что их дед, мой отец, создал достаточную базу для того, чтобы они свободно могли принять это решение и себя реализовать. Материально им точно ничто не помешает. Но они должны себя найти. Ярослав помоложе, ему 13 лет, он еще себя ищет. Отличные языковые способности, феноменальные, хороший музыкальный слух – но не понимаю пока, и он, мне кажется, еще пока не понимает. К спорту тяготеет, очень хорошо идут у него как раз занятия теми видами спорта, которыми я занимаюсь, и, поверьте, это тоже его заслуга, а не моя. Я ему их не навязывал, он сам. Мы максимальное количество времени проводим вместе и пытаемся соблюсти взаимные интересы.

Максим Морозов: Спасибо огромное за это интервью!

Кирилл Дьяковский: Вам спасибо, что выслушали!

Автор: Максим Морозов

Комментировать Связь с редакцией

Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.

Рекомендуем

Ресторан «Хорошие Люди Романтики»

Панорамный видовой ресторан на Васильевском острове.

Bosch заступился за бензиновые и дизельные моторы

Удивительная для современного автомира новость пришла из самой передовой европейской страны – Германии. Один из главных мировых техногигантов, компания…

ФРС откладывает ужесточение монетарной политики и ждет экономического роста

На фоне стремительного роста доходности гособлигаций на американском рынке, эксперты все чаще вспоминают о явлении, которое принято называть «taper tantrum».

O льготных кредитах бизнесу на цифровую трансформацию и голографических парящих дисплеях

Министерство цифрового развития России планирует оптимизировать процедуры подачи кредитных документов для бизнеса, а Япония начала практиковать бесконтактное…

Комментарии