В терминал ВСМ в Петербурге интегрируют исторические объекты

Идея реализации проекта железной дороги, по которой путь между двумя столицами сократится до 2 часов 15 минут, обсуждается еще с 2019 года. В этом году появилась конкретика: например, стоимость проекта, который, по данным Минтранса, оценивается в 1,7 триллиона рублей, а также весьма болезненный для Петербурга вопрос — какие исторические здания придется снести, чтобы построить новый терминал. На прошлой неделе ускорение процессу принятия решений придал президент Владимир Путин, высказавшись в духе — пора! Более того, новую магистраль хотят проложить еще дальше — в Казань и Воронеж, оттуда — на Урал и в Адлер, с последующим присоединением Донецка и Луганска. Не прошло и семи дней, как Александр Беглов в эфире «Радио России» рассказал горожанам, как именно изменится облик города из-за нового проекта. Так, новый терминал планируют возвести за зданием исторического Московского вокзала, как можно более плотно к нему, с западной стороны от путей. Хорошие новости — в процессе работ с большой долей вероятности откажутся от сноса части дореволюционных зданий складов Кокоревых на Лиговском проспекте, 50. Два наиболее близких к зоне строительства пакгауза планируют превратить в некое подобие дебаркадеров, устроив внутри платформы и проложив рельсы. Как отмечает зампред Совета по сохранению культурного наследия Петербурга Михаил Мильчик, такое решение кажется наиболее компромиссным вариантом:

Зампред Совета по сохранению культурного наследия, архитектор Михаил Мильчик Если говорить о том, что, безусловно, представляет исторический и архитектурный интерес, это комплекс, я могу даже употребить слово «ансамбль», Кокоревских складов. По одному из вариантов, ещё не окончательно утверждённому, они сохраняются. Но два корпуса несколько преобразуются, то есть, там устраиваются дверные проёмы для того, чтобы на расчищенную площадку приезжали автомобили, автобусы и так далее, можно было бы пройти на посадку. Основная часть этого вокзала будет находиться на втором ярусе. То есть, я бы сказал, в значительной степени удаётся при обоюдном согласии градозащитников, с одной стороны, и проектантов, с другой стороны, как будто бы найти компромиссный вариант.

Однако реализация столь масштабного проекта все же не может обойтись без потерь. И скорее всего, этой потерей для Северной столицы станет здание шоколадно-бисквитной фабрики «Блигкен и Робинсон» на Лиговском проспекте, 52. По словам экспертов, несмотря на то, что постройки возведены еще до революции и формально должны быть сохранены, особой исторической и культурной ценности собой не представляют. Поэтому, не без сожаления, конечно, именно они и будут принесены в жертву стремительно развивающемуся прогрессу. На месте фабрики планируют обустроить привокзальную площадь, а также организовать въезд на территорию нового вокзала для общественного транспорта. Казалось бы, все это может изменить привычный облик района у Московского вокзала до неузнаваемости, однако, эксперты отмечают, что перемены будут незначительными. К тому же, если верить словам Беглова, проект простимулирует дальнейший рост внутреннего туризма и откроет для Петербурга новые возможности, в частности, повышенную востребованность аэропорта Пулково. Хотя многие специалисты продолжают настаивать на нецелесообразности строительства высокоскоростной магистрали, логично отсылая к тому, что ныне действующая линия обеспечивает хороший результат по времени. Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров убежден, что окупаемость проекта возможна только в том случае, если в процессе его реализации будут задействованы только внутренние трудовые резервы страны и технические решения:

Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров Если этим будут заниматься в основном российские рабочие, российские строительные компании, использоваться российские строительные материалы, то тогда, наверное, как бы можно говорить о том, что в текущих условиях проект может быть для экономики целесообразен. Хотя это не значит, что он будет быстро окупаться, и не значит, что будет ехать дешевле, чем сейчас на «Сапсане». Но будет ехать быстрее и, хочется верить, надёжнее и безопаснее. Ну и самое главное, что как бы в экономике будет создана серьёзная добавочная стоимость. Но сейчас предпосылок для быстрой реализации этого проекта нет: нет ни денег, ни трудовых ресурсов. И если мы будем увеличивать бюджетный дефицит, привлекать рабочую силу, все это строить будут, условно, китайцы, если будут применяться китайские технические решения, то для нашей экономики этот проект будет провальным.

Добавим, что проект ВСМ, как отмечали в Минтрансе, будет окупаемым и практически не потребует вложения средств из федерального бюджета. Как сообщал еще в начале года «Коммерсантъ», основным концессионером строительства может стать группа «Синара». Построить скоростную железную дорогу обещают к 2027 году.