Анатолий Дюбанов: О перспективах развития беспилотного транспорта в Петербурге

Максим Морозов: Здравствуйте, Анатолий Васильевич! Рад вас видеть!

Анатолий Дюбанов: Здравствуйте! Взаимно.

Максим Морозов: Говорим о развитии беспилотного транспорта, это одна из ключевых тем Петербургского международного юридического форума. Как в динамике меняется уровень зависимости от импорта в сфере производства и внедрения беспилотного транспорта? Сейчас тема номер один — импортозамещение в разных сферах.

Анатолий Дюбанов: Мы в рамках эксперимента нигде не прописываем обязательные требования к импортозамещению, потому что задача — попробовать и посмотреть, может быть, у коллег из дружественных стран (например, у Китая) решения более зрелые. За установленное время эксперимента, это три года, мы, с одной стороны, должны убедиться в безопасности этой технологии, с другой стороны, — подготовить компании и производство к замещению определённых наборов компонентов, программного обеспечения. Мы учимся, мы пробуем.

Максим Морозов: Как сегодня оценивается уровень зависимости от импорта, и как в динамике меняется эта зависимость?

Анатолий Дюбанов: У нас утверждено три программы экспериментальных правовых режимов. Что касается беспилотных автомобилей, по «Яндексу» — они берут готовый автомобиль, который прошёл сертификацию, и приспосабливают его для автоматизированного управления. Есть несколько этапов испытаний, проходящих в определённых локациях, это Сколково, Иннополис и Сириус. Когда все испытания пройдут безаварийно, автомобиль может ездить в режиме робота.

Максим Морозов: Пока только с человеком в салоне автомобиля?

Анатолий Дюбанов: На первом этапе человек сидит на месте пассажира, уже не за рулём. На втором этапе он не в салоне: инженер-испытатель сопровождает на автомобиле сзади, в зоне прямой видимости. Последний этап — полностью автоматизированный. Проходит в трёх локациях, которые я назвал. Это уже без машины сопровождения и без человека в салоне. Есть определённое требование к часам накатки в полностью автономном режиме. Потом у нас в рамках эксперимента будут разрешаться коммерческие перевозки такси. Сейчас эксперимент стартовал. На улицах Москвы есть такси в варианте, когда на пассажирском сидении инженер-испытатель. Сотрудники «Яндекса» могут заказать услугу такси. Сегодня, на первых этапах, когда искусственный интеллект под контролем, такой вариант возможен. Что касается импортозамещения, конечно, его процент очень низкий, как в плане элементной базы, так и в плане программно-аппаратных решений. В многом компания опирается на то, что было сделано, в том числе, другими странами, которые предлагают свои решения. По части программного обеспечения точно понимаю, что процент импортозамещения будет очень высокий. Компания «Яндекс» сама предлагает много своих решений, плюс, есть большой пул открытого софта. Поэтому сейчас нет задачи в этой части быстро научиться, неважно как, делать самим. У нас остались страны, которые предлагают альтернативные решения по элементной базе. Мы будем идти, но идти по пути безопасности для сервиса и для граждан.

Максим Морозов: Анатолий Васильевич, сколько субъектов, сколько российских компаний занимаются разработкой и внедрением беспилотного транспорта?

Анатолий Дюбанов: Уверенно называется количество не менее 30 компаний, но количество компаний, которые в той или иной части экспериментируют с беспилотниками и создают свои решения, точно измеряется сотнями.

Максим Морозов: Уровень импортозамещения у этих компаний разный или примерно одинаковый?

Анатолий Дюбанов: Разный, потому что сами подходы и технологии тоже разные. Есть у нас набор компаний-лидеров: Яндекс, SberAutoTech, СтарЛайн, которые используют лидар.

Максим Морозов: Что это такое?

Анатолий Дюбанов: Это такой радар, который работает на близком расстоянии и строит трёхмерную картину вокруг автомобиля, по которой искусственный интеллект принимает решение. Наряду с видеокамерами это некие альтернативные глаза. Точно есть наши российские разработки. Есть компании как, например, SberAutoTech, московский Политех, у которых решения основаны на, скажем так, стандартных радарах, которые на дальнем расстоянии без большого разрешения показывают транспортные средства. Там перевес идёт на видеокамеры, которыми автомобиль оснащается с разных сторон, и решение принимается без лидара.

Максим Морозов: Про экспериментальный правовой режим, ЭПР. Скажите, пожалуйста, что он предполагает, как стимулирует развитие такого инновационного бизнеса?

Анатолий Дюбанов: Бизнес говорит следующее: даже не для всякой задачи «на попробовать» им нужны субсидии. Они сейчас доступны. Очень много мер грантовой поддержки, поддержки по направлению IT, цифровых технологий. Сложное препятствие – это когда федеральным законом, нормативными актами ведомств напрямую просто запрещено это делать. У нас до возникновения этого режима было просто запрещено. МВД однозначно говорит: «За рулём должен быть человек». И вся практика от административной до уголовной применяется к человеку. Путём очень тяжёлых переговоров с коллегами мы пришли всё-таки к согласию, что робот может управлять автомобилем. Даже если мы с вами сейчас развернём эти 5G, случится чудо, потому что пока мы замерли с этой задачей, всё равно дистанционно, как в компьютерной игре, диспетчер управлять автомобилем на скорости больше 25-30 км/ч сейчас не сможет. Не хватает скорости сетей и возможности реакции диспетчера на изменяющиеся условия.

Максим Морозов: Анатолий Васильевич, извините, пока далеко не ушли. Вы назвали 5G. С оборудованием для 5G в связи с санкциями проблем не предвидится?

Анатолий Дюбанов: Предвидится.

Максим Морозов: Я к этому и клоню.

Анатолий Дюбанов: У нас предвидятся проблемы и по части LTE, и по части 5G. На ближайшие год-два тактическая задача, как мне видится, — это не сделать хуже те сервисы, которые сейчас предоставляются гражданам. У нас 4G уверенное, в том числе у государства есть определённые направления по развитию в сельской местности. Оно было возможно. Поэтому сейчас идёт импортозамещение в части оборудования сотовых сетей. Мы сейчас укрепляем 4G по инициативе Минцифры. Импортозамещение будет развиваться и двигаться. Но такая тактическая пауза в 1,5-2 года, мне кажется, будет правильной и обусловленной.

Максим Морозов: То есть в этих районах, где действует экспериментальный правовой режим, там ограничения ГИБДД не будут распространяться на такой транспорт?

Анатолий Дюбанов: Там в самой программе прописана ответственность. Просто эта ответственность будет касаться уже не водителей и даже не инженеров-операторов и диспетчеров, а будет касаться конкретной компании, конкретно генерального директора. Все страховые случаи и так далее, увеличены в разы. То есть в случае ДТП страховка до двух миллионов. Особый контроль и поэтому выделены особые территории, где обеспечена инфраструктура.

Максим Морозов: Москва, Татарстан…

Анатолий Дюбанов: В Москве это территория Сколково, в Татарстане это только Иннополис, а в Сочи это только Сириус.

Максим Морозов: Кстати, участниками этого правового режима могут быть все те компании, которые вы перечислили, их порядка 30, кто сейчас занимается? Как стать участником?

Анатолий Дюбанов: Этот режим утверждается постановлением правительства, поэтому участником может стать любая компания. Мы сейчас настраиваем компании на то, чтобы они присоединялись к этому режиму. Участниками могут стать те, кто обеспечивает технологическую готовность и те выверенные правила, которые в программе написаны. Компания не просто говорит «я хочу», она говорит «я могу, я готова соблюдать эти правила, располагаю технологиями и оборудованием».

Максим Морозов: Сколько компаний из тридцати соответствуют критериям? Сколько компаний сейчас участвуют?

Анатолий Дюбанов: Сейчас участвует пока только компания «Яндекс».

Максим Морозов: Одна из тридцати?

Анатолий Дюбанов: Возможно, этих компаний сто, но мы про какие-то просто не знаем.

Максим Морозов: В любом случае, десятки. Я к тому, что, может быть, стоит масштабировать, более активно вовлекать компании в процесс?

Александр Дюбанов: Это вопрос философский. Эксперимент — это жёсткая история. Нам это принципиально с точки зрения безопасности жизни граждан. По линии Минтранса у нас есть центр обязательной сертификации таких автомобилей – НАМИ. Всю эту цепочку сертификации компания должна пройти. То, что это пока только «Яндекс», говорит о том, что остальные компании сейчас свои разработки дорабатывают до требований эксперимента. Я знаю, что на Петербургском экономическом форуме, на Крестовском острове SberAutoTech это согласовал, пилотный проект. Чтобы показать, как работает технология. Были выезды. У нас сейчас также ведётся эксперимент, который коснётся, мне кажется, Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Это грузоперевозки по трассе М11 «Москва – Санкт-Петербург». Сейчас в пуле уже несколько компаний, обсуждается история про грузовики. Здесь, в отличие от высокой готовности «Яндекса», у нас, по сути дела, два пути. Одна история — это когда строится очень дорогая инфраструктура по всему пути движения, некий высоко-технологический коридор, и он помогает компании, помогает автомобилю с навигацией, предотвращать ДТП и так далее. SberAutoTech, на мой взгляд, придерживается универсальной модели – когда, в большинстве случаев, решение принимает автомобиль. Это автономная история, по которой идут «Яндекс», Tesla, Google и другие компании. Экспериментальный режим позволяет посмотреть ещё и экономические модели.

Максим Морозов: Сокращение затрат идёт за счёт сокращения фонда оплаты труда, то есть не нужно оплачивать работу водителя?

Александр Дюбанов: Там же речь про более глубокую автоматизацию. Сам автомобиль увешан датчиками, там даже на уровне техобслуживания будет понимание, что выходит из строя. То есть это история и высокого оснащения самого автомобиля, не только искусственным интеллектом, который крутит руль и нажимает на педали. Сам автомобиль сделает шаг вперёд в отношении своей диагностики. Будет комплексный подход и эффект. Но он будет достигнут не сразу. Если мы идём по пути создания инфраструктуры, вот по эксперименту на М11, Автодор предполагает, что инфраструктуру будут создавать за государственные деньги. Посмотрим, что всё-таки в этом соревновании выиграет. Я думаю, что будет модель «между», будем учить машины общаться между собой, чтобы они друг друга предупреждали. Это как показывают красивые китайские мультики про то, как роботы работают на складе, правил движения нет, но они про каждого знают, кто куда хочет поехать.

Максим Морозов: Это перспектива каких лет? Сейчас звучит, конечно, фантастически.

Александр Дюбанов: Перспектива, мне кажется, очень ближайшая, в течение трёх-пяти лет компании уже выйдут на промышленное использование технологии. Как раз три года и на эксперимент с этими технологиями, с готовностью, с нормативной базой.