Глава комтранса Енокаев: о роботах-доставщиках и реформе водных перевозок

За первые три недели роботы-доставщики выполнили более 600 заказов в пяти локациях Приморского района, где реализуется пилотный проект. Среднее время ожидания ровера составило 18,5 минут, рассказал депутат Заксобрания Алексей Цивилёв. В связи с тем, что правовой статус роботов-доставщиков не определён, было принято решение обратиться в Минэкономразвития с предложением разработать чёткую классификацию роверов в ПДД, механизм фиксации происшествий с их участием, а также прописать требования к идентификации и ответственность операторов. Параллельно с этим в Петербурге готовится реформа водных пассажирских перевозок в связи с их непрозрачностью. В числе проблем в Смольном называют продажу неучтённых билетов и отсутствие точных данных о пассажиропотоке, а также разрозненный облик причальной инфраструктуры и неэкологичный флот. Для пассажиров появятся централизованные сервисные системы, которые позволят заранее узнать маршрут, место отправления и время в пути, а также купить билеты. Подробнее о предстоящих изменениях — в эксклюзивном интервью шеф-редактора Business FM Петербург Максима Морозова с председателем комитета по транспорту Валентином Енокаевым.

Максим Морозов: Интересный эксперимент с роверами в Приморском районе. В какой мере учитывается опыт Мурино в Ленинградской области? Что необходимо предусмотреть, какова перспектива развития данного направления досатвки?

Валентин Енокаев: Эта новация имеет много вызовов. Её уже давно обкатывают во многих местах в экспериментальном формате. Сейчас жизнь подводит к тому, чтобы внедрять роверы в полном масштабе. Как вы знаете, Санкт-Петербург принял решение о том, что в доставке нельзя работать при наличии патента. Это должно быть только прямое, трудовое право, предусмотренное ЕАЭС. Такое решение очевидно повлияет на спрос и предложение доставщиков, так как это не самый насыщенный рынок. Соответственно, необходимо повышать производительность труда. В данном случае ровер — это прямое решение проблемы, так как один оператор может управлять сотнями роверов. Управляющий транспортным средством при доставке пассажира или груза — это самая массовая профессия в мире. Тем не менее в вопросе с роверами мы находимся на стадии юридического непонимания, ведь в законе нет понятий «доставщик» или «робот». Это не участник дорожного движения и не транспортное средство, потому что им никто не управляет. Это нечто в себе. Так что, законодателю только предстоит описать, что это такое и как оно должно работать. Сейчас мы взаимодействуем с службами доставки, которые хотят перейти на роверы. Среди них, например, Яндекс и ряд других организаций из ритейла и доставки. Так что, это либо тот же самый рынок, либо соседний. Мы этому содействуем.

Скорее всего, роверы-доставщики на улично-дорожной сети будут находиться там же, где и средства индивидуальной мобильности, например, самокаты. То есть если есть велодорожка, то надо ехать по ней. Если её нет, то по тротуару.

Максим Морозов: Соответственно, внедрение роверов возможно только там, где есть соответствующая инфраструктура. Скорее всего, их не будет в центре Петербурга.

Валентин Енокаев: Здесь точно такая же ситуация, что и с платными парковками, самокатами, зонами запрета. Это всё очень связано. Мы не даём шеринг самокатов, не делаем платные парковки и, скорее всего, не запустим роверы в четырёх районах города, потому что там нет места ни на тротуаре, ни на проезжей части. Иногда людям не хватает места, чтобы пройти. Исторический центр города построен в то время, когда средств передвижения практически не было. Роверы, скорее всего, больше относятся к спальным районам. Там их функция будет более приемлема: конфликтов между человеком и роботом будет меньше.

Максим Морозов: Как вам кажется, что ещё нужно прописать в нормативно-правовой базе? Например, непонятны ответственность оператора, который управляет ровером, а также страховые выплаты. Кроме того, ровер не прописан в ПДД — будет ли он и должен ли считаться участником дорожного движения.

Валентин Енокаев: Сложный вопрос. Всё зависит от практики и возможных конфликтов.

Несколько месяцев назад завирусилось видео, на котором ровер переезжал по пешеходному переходу и разорвал кортеж между машиной ГИБДД и Aurus с мигалкой. Aurus остановился и пропускал ровер. Все очень радостно смеялись и пересылали друг другу это видео. Моя реакция была такой: это, конечно, очень смешно, но что если это была бы скорая помощь или пожарная машина? Смешно? Не очень. В этом случае у людей была бы совершенно другая реакция.

Ситуация с машиной чиновника для зрителей смешная, но в целом, всё это не очень хорошо. Это надо прописывать, чтобы понимать, будет ли какая-то синхронизация или нет. С одной стороны, ровер переезжал на зелёный свет, с другой, нарушил правила, не пропустив машину со спецсигналом. Если машина в цветографии со спецсигналом, например, ГИБДД, пожарная машина, скорая помощь, то участник дорожного движения должен сделать всё для её максимально комфортного проезда. Ты должен не то, что не препятствовать, а сдвинуться в сторону и пропустить.

Максим Морозов: Получается, это необходимо прописать в ПО роботов.

Валентин Енокаев: Совершенно верно, над этим надо начинать работать. Тем не менее, мы вновь возвращаемся к тому, что это не транспортное средство. Он нарушил правило как кто? Ровер — это неопределённый участник дорожного движения. Все посмотрели на этот конфликт, почесали голову, записали в книжечке, что надо не забыть его учесть, но всё равно пропустили. Ведь фактически никто ничего не нарушил. Думаю, что пожарная машина не заметила бы этот ровно и сбила его, и никто бы слова не сказал. Всё списали бы на потери.

Максим Морозов: В какой мере учитывается опыт Ленинградской области?

Валентин Енокаев:

Конечно же, опыт Ленинградской области учитывается, ведь операторы и проблемы одни и те же. Например, роверы застревают, если снег не убран, могут возникать заторы. Тем не менее Мурино — более концентрированная локация, нежели Приморский район. Думаю, что у нас таких проблем будет меньше.

Мы же начинаем с Приморского района, потому что он не такой плотный и тяжёлый, как Мурино или исторический центр. При корректной работе всех служб там будет меньше потенциальных конфликтов.

Максим Морозов: Среди перспектив на 2026 год называется реформа водного транспорта с новыми маршрутами. В чём заключаются основные подходы и параметры реформы? Что изменится для перевозчиков и пассажиров?

Валентин Енокаев: Рынок воды практически полностью туристический. Конечно же, и горожане пользуются этими услугами, но достаточно редко. Здесь мы говорим не про транспорт, а про экскурсии. В чём заключается застарелая проблема? Обсудим суть. Я даже не буду останавливаться на обветшалом флоте или отсутствии стандартов при покупке экскурсии, это вообще кот в мешке: сейчас ты не понимаешь, что получишь, когда сядешь на лодку. Сегодня рынок перевозок состоит из нескольких сотен перевозчиков. Выстроена система, при которой владелец флота жёстко связан с инфраструктурой, то есть с причалом. Периодически проходят торги на аренду причалов на Неве и спусков на реках и каналах. Перевозчики в свою очередь получают право аренды и на время контракта присутствуют на этих причалах. Фактически они напрямую связаны — нет причала, нет работы и перевозок.

Если ты выиграл на торгах причальную инфраструктуру на углу Невского или одного из каналов, жизнь удалась: ведь ты гарантировано получишь свой трафик. Без разницы, на чём возить, хоть на самом обветшалом, неэкологичном судне. Ты можешь просто сидеть на палубе с мегафоном и кричать «прогулки по рекам и каналам, стартуем через пять минут!».

Максим Морозов: Получается, что флот не создаёт конкурентное преимущество? Нет разницы в том, старый ли флот у тебя, который чадит на солярке, или суперсовременный, экологичный транспорт на электричестве или на газу? Может быть, рынок сам бы выровнял ситуацию?

Валентин Енокаев: Не соглашусь. Зачастую прогулка по рекам и каналам — это эмоциональная, спонтанная покупка. Допустим, хорошая погода, давай отменим все планы или сдвинем их вправо и поедем кататься. Если погода плохая, не едем. На этом рынке не так много предварительного бронирования. Когда же поездка спонтанная, звуковая реклама просто напоминает об этой возможности: слушай, есть такая штука, можно покататься! Прикольно, поехали! Далее работает вопрос доступности. В большинстве случаев никто не будет смотреть в интернете, где и какой флот, экологичный он или нет. Это приводит к тому, что местоположение определяет абсолютно всё. Флот и качество услуги вторичны, а фактор покупки и твоё местоположения — первичны. Именно из-за этого и пошли все беды. Разумеется, арендатор причальной инфраструктуры никого, кроме себя, туда не пустит.

Была замечательная идея о запуске такси на воде. В Петербурге 400 спусков — покрытие по рекам и каналам города просто сумасшедшее!

Максим Морозов: Почему, кстати, не получилось?

Валентин Енокаев: Хороший вопрос. Допустим, катер получил заказ, приехал и не может причалить, ведь все причалы разобраны. Там стоят обветшалые суда, которые совершают заказные, относительно регулярные, поездки. Нет свободы причаливания. Такого быть не должно. Это примерно то же самое, как передать аэропорт в собственность конкретной авиакомпании. Это же доминирующее положение: кто-то этим пользуется и дискриминирует других перевозчиков. Инфраструктура и перевозка должны быть разорваны. Тому, кто владеет инфраструктурой, нужно ввести тариф. За тем, сколько денег он берёт, в свою очередь должна смотреть Федеральная антимонопольная служба. Так же как и за аэропортом или за портом. Перевозчики же должны конкурировать друг с другом с помощью качества перевозки и сервиса на борту. В этом случае рынок заживёт совсем по-другому. Поэтому мы и говорим о реформе, так как это глобальное изменение правил.

Максим Морозов: Давайте обсудим основные параметры. Что и в какие сроки предполагается сделать для перевозчиков? Что получат пассажиры?

Валентин Енокаев: Для перевозчиков — прозрачные правила причаливания к любому причалу: раннее бронирование, долгосрочный регулированный маршрут. Всё вариативно, но открыто. Каждый имеет возможность причалить к конкретному причалу для пассажирской работы.

Для пассажиров предполагается ввести единый стандарт перевозки: с питанием или без, с экскурсией или без — в общем, с пониманием того, что это такое и что ожидает на борту. Также один агрегатор даёт доступ ко всем перевозчикам.

Если сейчас набрать в интернете «прогулки по рекам и каналам», то мы получим целый фейерверк предложений. Однако не будет ни одной площадки, на которой все были бы аккумулированы.

Максим Морозов: Основное опасение участников рынка и пассажиров связано с тем, что это похоже на монополизацию. Предполагается один агрегатор, который будет диктовать условия.

Валентин Енокаев: В этом случае есть определённое заблуждение. Никто не говорит о том, что государство хочет создать площадку продажи билетов. Раз уж мы проводим аналогию с авиацией, то мы хотим создать аналог «Леонардо» или «Амадеуса», то есть единую сквозную систему бронирования, едро. После этого на неё можно будет «прикрутить» любую платформу продажи. Можно делать свои дисконты, акции, дополнительные баллы, которые возвращаются. Например, сервисы Anywayanyday и OneTwoTrip работают на основе «Леонардо».

Максим Морозов: В результате правильной регуляции может вырасти стоимость базовой услуги — поездки.

Валентин Енокаев: Совместно с увеличением качества. Эта поездка должна приносить удовольствие. Мы говорим о необходимости повысить качество и безопасность. Это не транспортная, а туристическая задача, там нет социальной функции.