Глава комтранса Енокаев рассказал про платную парковку и регулирование самокатов

В Смольном заявили, что обсуждают предложения по расширению зоны платной парковки в южной части Выборгского района и в части Калининского района, а также за Обводным каналом, однако сроки пока не определены. При этом отмечается, что в 2024 году Санкт-Петербургский городской суд отменил всего 0,2% постановлений по административным правонарушениям, связанным с неоплатой места в зоне платной парковки. Параллельно кикшеринговые компании повысили штраф до 30 тысяч рублей за управление электросамокатом подростками младше 16 лет. В этом году в городе эксплуатируются примерно 42 тысячи СИМ. Аварии нередко связаны и с автобусами: весной в ходе проверок более 60 водителей были привлечены к административной ответственности за различные правонарушения. О наиболее острых вопросах — в эксклюзивном интервью шеф-редактора Business FM Петербург Максима Морозова с председателем комитета по транспорту Валентином Енокаевым.

Максим Морозов: Как можно оценить социально-экономический эффект от действия платных парковок в динамике? Как, например, изменились загруженность дорог, время прибытия на выезды экстренных служб, регулярность движения общественного транспорта?

Валентин Енокаев: Все почувствовали снижение загруженности на себе. Раньше, приезжая к культурному объекту или магазину в центральной части города, зачастую человек не находил места. Все продолжали ездить вокруг квартала и ждать, пока какое-нибудь место не освободится. Тем самым создавался так называемый паразитический трафик, который приводил к дополнительному напряжению.

Логика платной парковки заключается в том, что 15-20% мест должны быть свободны всегда. Коллеги в Москве прибегают к диверсификации тарифа: если тариф не помогает, они его повышают. Это мировая практика.

Так что первичный эффект в том, чтобы доезжать до места за то время, которое указывал навигатор. Мы хотим исключить ситуации, в которых человек доехал и потратил ещё 15 минут на поиск места. Сейчас эта проблематика, в основном, решена. Это первый и самый главный эффект — мы все вместе экономим время. Есть и другие косвенные эффекты. Например, прослеживается хорошая динамика в увеличении средней скорости транспортных средств и общественного транспорта. На сегодняшний день она увеличилась до 10%. С момента ввода зоны платной парковки самый большой эффект наблюдается в Центральном районе. Точно также увеличилась скорость общественного транспорта. Также снизилась проблематика, связанная с чрезмерной запаркованностью. Сужение транспортных артерий можно сравнить с кровеносными сосудами, которые залепливались тромбами. Раньше многие парковались вторым рядом и клали бумажку с номером телефона. Подобная парковка во время приезда мусоровоза или пожарной машины приводила к затору и постоянному поиску решения. Сейчас таких инцидентов становится всё меньше.

Автомобилизация в Петербурге считается высокой: 320 машин на 1000 жителей.

Ситуация характерна тем, что пожарные подъезды зачастую забиты машинами. Мы помним и видим все эти моменты во дворах. Однако уже хорошо, что это ушло с улиц города.

Максим Морозов: Один из основных упрёков, который звучит в адрес комитета, расширяющего зону платной парковки, — изначально проект подавался как инструмент регулирования транспортных потоков. В итоге всё переросло в собираемость денег для бюджета. Это, во-первых, сам тариф, который скоро будет дифференцированным, то есть повышенным, а во-вторых, штрафы.

Валентин Енокаев: Дифференцированный не значит повышенный. Мы не про деньги. Основной смысл платных парковок — это 15-20% свободных машиномест в определённой территории. Если это не так, то тариф должен повышаться. Повторю, это мировая практика. В основном платная парковка введена в загруженных местах.

Если напряжённого трафика нет, тариф в зоне платной парковки может понизиться или полностью отмениться.

Максим Морозов: То есть если локация не загружена, коэффициент может быть не «один», а «ноль»?

Валентин Енокаев: У нас есть территории, на которых не введены платные парковки. Это, например, территория Васильевского острова, Адмиралтейского района за Обводным каналом. Пока не введена платная парковка около Балтийского вокзала. То есть на этих территориях работает коэффициент «ноль». Хотя по всем документам там есть зона платной парковки. Так что коэффициент может быть изменён.

Максим Морозов: Переходим к вопросу возможного расширения зоны платной парковки. Какие районы, муниципалитеты, локации, участки улиц и набережных рассматриваются сейчас?

Валентин Енокаев: В первую очередь рассматриваются места внутри действующих районов, в которых платная парковка не была введена по тем или иным причинам. Обычно, жители таких улиц или участков дорог испытывают дискомфорт, потому что в этих местах все паркуются бесплатно. Несмотря на то, что таких улиц немного, они являются точкой притяжения. В большинстве случаев они не были включены из-за юридических нормативных ограничений.

На сегодняшний день мы находимся в режиме мониторинга и подсчёта. Нужно время, чтобы стабилизировать трафик и подготовить необходимые нормативные документы для дифференцированного тарифа. Дальше будем смотреть, к чему это приведёт. На данный момент новых районов в активной проработке нет.

Максим Морозов: Если не ошибаюсь, раз в году, месяц, комитет принимает обращения от жителей по вопросу зоны платных парковок: как включение новых адресов, так и исключения в связи с отсутствием необходимости. О чём говорят сами жители, какие пожелания?

Валентин Енокаев: Разнородные. Естественно, есть предложения убрать или ввести платные парковки. Однако какого-то превалирующего мнения нет. Сейчас мы находимся в режиме наблюдения.

Максим Морозов: Есть ли решение, например, по Пушкинскому району?

Валентин Енокаев: Несмотря на то, что Пушкинский район тоже даёт некоторые предложения по парковкам, превалирующего решения нет. Однако были неоднократные обращения с пожеланиями ввести или, наоборот, не вводить платные парковки.

Максим Морозов: Как меняется число обжалованных штрафов?

Валентин Енокаев: Число штрафов, признанных некорректно выставленными, изначально было минимальным.

У нас чёткое взаимопонимание с прокуратурой и судебной системой. Понимая правоприменение, мы не выставляем штрафы, которые в итоге будут обжалованы. Поэтому, наверное, они не насчитывают даже сотых процента.

Максим Морозов: Городскому центру управления парковками переданы полномочия по капитальному строительству, а также полномочия по созданию и эксплуатации электрозарядных станций для электромобилей. Сколько многоуровневых паркингов, согласно подсчётам комитета, необходимо Петербургу? В каких локациях планируется их строительство?

Валентин Енокаев: Мы говорим про многоуровневые перехватывающие парковки. Это то, что в первую очередь должно создаваться на подъезде к городу или железнодорожным станциям. На них можно будет оставлять автомобиль и ехать на общественном транспорте. Это первостепенная задача.

Максим Морозов: Сейчас мы говорим лозунгами. Существует ли оценка, сколько таких парковок нужно?

Валентин Енокаев: Здесь необходимо задавать вопрос, где и сколько парковок мы сможем построить. Может быть, их надо много. Но сможем ли мы их построить рядом с метро, где не очень много земли? Сейчас у нас есть, например, участок рядом с метро «Парнас». Мы прорабатываем его под многоуровневую парковку. Также мы увеличиваем ёмкость станции «Шушары», он же «Южная». В случае необходимости мы построим там многоуровневую парковку. Кроме того, есть участок рядом с «Проспектом Большевиков». В этих случаях мы исходим из земельного ресурса, а не из слова «надо». Сейчас у нас очень высокий уровень автомобилизации, который глобально должен снижаться. Для этого мы и делаем такие вложения в общественный транспорт. Кроме того, нужно учитывать нормы по градостроительному проектированию. Нам на федеральном уровне говорят, что нужно снижать требования по парковочным местам в центральной части города.

Раньше при строительстве в нормах градостроительного проектирования вы писали «не менее одного машиноместа на 50 квадратных метров жилья». Сейчас говорят, что нужно писать — «не более одного места».

Необходимо сокращать объём предложения. Это доносят всем городам-миллионникам на уровне федерального правительства: нужно менять региональные нормы строительства. Нужно, наоборот, строить меньше паркингов. Именно такую работу проводят в Москве.

Максим Морозов: Средства индивидуальной мобильности: что предполагают соглашения, подписанные с кикшеринговых компаниями?

Валентин Енокаев: Есть как старые нормы, так и нововведения. Летом прошлого года мы договорились с кикшеринговыми компаниями о добровольном ограничении стоянки средств индивидуальной мобильности в четырёх районах. Базовая логика звучит следующим образом: там, где введена платная парковка, нет мест для машин, нет мест даже для людей на тротуарах. Поэтому мы не хотим, чтобы в этих местах кто-то активно ездил или парковал средства индивидуальной мобильности. Природа этого ограничения, одна и та же — нехватка улично-дорожной сети. Нам не хватает места. Там, где уже потребовалось ограничение парковки, также есть нехватка УДС и места для парковки. Мы приняли решение запретить шеринговую парковку самокатов в этих местах. Самокатные компании поддержали эту логику. Парковка запрещена за исключением точечных небольших участков по границе этих территорий. Таких участков около 50. По ним можно проехать транзитом, но сдать самокаты нельзя.

Максим Морозов: Тем не менее, значимость самокатов отличается от локации к локации. Допустим, на окраинных районах — это везущий вид транспорта. Люди на самокате добираются до ближайшей станции метро и дальше едут по своим делам.

Валентин Енокаев: Поэтому мы не вводили ограничения в этих районах.

Мы поддерживаем самокаты как транспорт, это важный участник «последней мили».

Также помимо ограничения движения, скорости и парковки, у нас есть новые позиции по тематике штрафов. Сейчас административные полномочия есть только у ГИБДД в силу КоАП. Только они могут останавливать и штрафовать водителей транспортных средств в случае нарушения дорожных знаков. У нас администрирование держится, скорее, на нарушении правил пользования. Грубо говоря, это правоотношения между пользователем арендного самоката и шеринговой компанией. За нарушение этих правил выписываются штрафы: это делают шеринговые компании.

Классически самый большой объём нарушений — это не спешивание на пешеходном переходе. Сейчас он занимает 90 с лишним процентов. Приведу немного статистики: за неделю, с 12 мая по 18 мая, было зафиксировано 783 нарушения. Среди них 676 — это не спешивание на пешеходном переходе. Движение по УДС в нарушении правил дорожного движения — 59, два и более лица на средстве индивидуальной мобильности — 34, использование СИМ несовершеннолетними — 14.

Максим Морозов: В то же время никто не мешает заблокировать аккаунт, создать новый и также кататься и нарушать.

Валентин Енокаев: Штраф будет выписан, соответственно, деньги с аккаунта будут списаны. Есть люди, которые нарушают и платят штрафы. Есть автолюбители, которые не смотрят на знаки ограничения скорости и платят штрафы. Это их личный выбор. Мы ждём и очень приветствуем федеральные инициативы. Мы сами неоднократно писали в Минцифры и Минтранс о необходимости идентифицировать пользователя, например, через Госуслуги. Возможно, будет использоваться другой формат. Но достоверная идентификация необходима. В первую очередь для ограничения несовершеннолетних.

Максим Морозов: Как в этом смысле можно оценить эффективность такого инструмента как реестр нарушителей?

Валентин Енокаев: Сейчас он находится на стадии обсуждения. Если создавать реестр, то для предотвращения таких ситуаций, о которых вы говорили — удалить аккаунт и открыть новый. Нарушитель уходит из одной шеринговой компании в другую. Сейчас человек может, условно, трижды нарушить правила в разных компаниях.

Реестр нарушителей в сфере СИМ нужен, чтобы между тремя операторами шеринга была одинаковая картина.

Максим Морозов: Некоторое время назад по поручению председателя Заксобрания Александра Бельского группа депутатов выезжала в автобусные парки. Они инспектировали прохождение предрейсового осмотра, состояние водителей, которые выходят в рейсы, и состояние самих автобусных парков. После осмотра у депутатов возник целый ряд нареканий. Член профильной комиссии Дмитрий Павлов сказал, что комиссия оценила состояние как «удовлетворительное». В чём заключаются основные проблемы предрейсового контроля? Как на это влияет ситуация беспрецедентного кадрового голода? И что будет предприниматься в связи с рядом громких ДТП с участием автобусов, в которых, как выясняется, были виновны водители?

Валентин Енокаев: Человеческий фактор отменить невозможно. В случае с перевозками: с каждым инцидентом разбирается Следственный комитет. Они приходят к выводам, что в большинстве случаев виноват водитель. Предрейсовый контроль организован наилучшим образом в государственном предприятии «Пассажиравтотранс», есть целая серия автоматических предрейсовых контролей. Это медик, который находится удалённо. С ним невозможно договориться. Весь предрейсовый технический контроль также ведётся корректно. У коммерческих перевозчиков эта система тоже налажена. Они работают не первый день. В этих случаях сложно давать оценки вроде «тройка» или «четвёрка». Законодательство должно исполняться. Для этого есть контрольно-надзорный орган — Ространснадзор. Его ответственность — контролировать корректность работы предприятий.

Например, было предприятие «Такси», с которым мы расторгли контракт. В первую очередь, это произошло из-за нарушений режима работы. Соответственно, Ространснадзор приостановил их лицензию на перевозку.

Максим Морозов: Ещё один вид автобусов — это экскурсионные автобусы. Представители профильных компаний традиционно жалуются на нехватку или даже отсутствие остановочных пунктов для экскурсионных туристических автобусов в центре. Понятно, что выделить место на исторических улицах очень сложно. Тем не менее, каким видится решение многолетней проблемы дефицита такого рода остановок?

Валентин Енокаев: Во-первых, такие места есть. Это уже огромное достижение. Мы только что поговорили про нехватку парковочных мест и ограничение самокатов в центральной части города. А тут ещё подъезжает автобус… Так что уже существующие места для туристических автобусов — это огромное достижение. Например, рядом с Эрмитажем, за аркой Штаба есть огромная парковка под автобусы. Помимо этого, есть и другие места. Совместно с комитетом по развитию туризму, экскурсионными компаниями и перевозчиками мы, во-первых, сделали побольше этих мест. Во-вторых, они стали локальнее. Теперь они будут располагаться там, где будет меньше ущерба для городского хозяйства, улично-дорожной сети и жителей города.

Сейчас нам присылают письма с просьбами убрать парковку автобусов подальше. Иногда, например, автобус стоит под окнами и на холостых ждёт, пока закончится экскурсия. Из-за этого жителям тоже некомфортно.

Например, там, где хочется сделать больше мест, их нет. Допустим, у Московского вокзала, так как там не хватает мест даже для автомобилей. Обстановка очень напряжённая. Тем не менее, там есть небольшое количество мест для автобусов. При этом мы вводим «проактивный» режим администрирования. Например, в тех случаях, если нарушитель на легковом автомобиле решил постоять подольше. Мы помогаем, чтобы к потенциальному приезду экскурсионной группы, было свободное место. Это сделано для высокой оборачиваемости и эффективности использования мест. Точечно настраиваем такую работу. Поэтому сейчас всё выглядит гораздо лучше, чем раньше.