Юрий Агафонов: колейность на Невском возникает из-за отсутствия дорожного битума

В Смольном анонсировали масштабный ремонт городских дорог в 2025 году. Как рассказали в КРТИ, специалисты будут использовать современные технологии и материалы, в частности метод объёмно-функционального проектирования, а также щебёночно-мастичный асфальтобетон и тёплый асфальт. При этом, на фоне кадрового дефицита, в дорожном строительстве Петербурга продолжается зарплатная гонка: средняя предлагаемая зарплата превысила 100 000 рублей, что на 15% больше, чем весной 2024 года, сообщили в HeadHunter. Аналитики «Авито Работы», в свою очередь, подсчитали, что наибольшую динамику роста вакансий демонстрируют профессии монтажника, водителя грузового транспорта и дорожного рабочего. Причём зарплатные предложения, например, для водителей в среднем приблизились к отметке в 130 000 рублей в месяц. Подробнее о проблемах, которые мешают качественно и эффективно строить дороги, — в эксклюзивном интервью шеф-редактора Business FM Петербург Максима Морозова с генеральным директором Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса Юрием Агафоновым.

Максим Морозов: В прошлом году прокуратура вынесла представление в связи с колейностью автодорог в центре Петербурга. Контролёры проверяли Невский проспект и целый ряд улиц в Центральном районе и выявили колейность. Чем это можно объяснить?

Юрий Агафонов: Я освещу две существующие сегодня проблемы. Первая — это отсутствие настоящего дорожного битума. Есть такие понятия как строительный и дорожный битум. Последний в нашей стране никто не производит. В России есть Ярегское нефтяное месторождение, которое позволяет производить ухтинский битум. Оно принадлежит компании «Лукойл».

На Ярегском месторождении добывают тяжёлую нефть такого качества, которое есть только в Венесуэле. У нас есть и другие месторождения, например, в Татарстане. Но по качественным характеристикам тяжёлая нефть лучше именно на Ярегском месторождении. Раньше из этой нефти делали битум в том числе для Санкт-Петербурга и применяли его на верхних слоях дорожного покрытия в течение 18 лет. На тот момент срок службы покрытия на Невском проспекте был 10 лет, а на Литейном — 12 лет.

Максим Морозов: Это фактический или гарантийный срок службы?

Юрий Агафонов: Гарантийные сроки были меньше.

Максим Морозов: Но де-факто полотно стояло дольше?

Юрий Агафонов: Да. Я мониторил Литейный проспект каждый день. В течение 10 лет не было ни единой трещины. Через год появились первые трещины, а через два — колейность.

Максим Морозов: Какие это годы?

Юрий Агафонов: Капремонт Литейного делали в 1997 году. Это показатель качества битума. Сегодня «Лукойл» признаёт, что если делать битум из этой тяжёлой нефти, по характеристикам он будет лучшим. Однако им это невыгодно.

Максим Морозов: Странно, ведь в стране огромный дорожный комплекс: много потенциальных покупателей.

Юрий Агафонов: Дело в том, что завод устарел. Нужно либо модернизировать его, либо строить новый. Необходимы большие инвестиции. Мы обсуждали низкое качество битума с другими производителями. Они аргументируют это тем, что производят по существующему ГОСТу.

Максим Морозов: То есть сейчас в дорогах не тяжёлый дорожно-строительный битум, а тот, который используется в обычном строительстве?

Юрий Агафонов: Да.

Ещё один аргумент производителей в том, что для них битум — не основной, а побочный бизнес. Хотя даже из той нефти, которую мы продаём, европейцы делают битум лучшего качества.

Максим Морозов: Получается, что мы — заложники ситуации, при которой отсутствует тяжёлый, качественный дорожно-строительный битум. Судя по всему, в ближайшее время он не появится. Что делать, чтобы дороги были более износостойкими и требовали меньше ремонта?

Юрий Агафонов: В Санкт-Петербурге ситуация сложнее, чем в других городах. У нас очень много улиц и магистралей, особенно в центре города, у которых в основании бутовая кладка и строительный мусор.

Возьмём, например, Невский проспект: слой асфальтобетона, который мы срезаем при ремонте, составляет уже около 80 сантиметров.

Очень сложно перекрыть Невский и сделать капремонт. Мы проводили мониторинг по стране, согласно которому на содержание дорог от норматива выделяется в среднем 43%. В некоторых регионах — 13%, в других — от 40% до 50%. В Санкт-Петербурге эта цифра как раз примирено 40-50%. Исходя из этого финансирования, подрядчик по плану ремонтирует дорогу и даёт гарантию три-пять лет. После её окончания государство должно содержать дорогу, следить за ямами, швами. Важно работать на опережение. На данный момент мы этого не делаем. Приведу пример.

Сегодня я ехал по Малому проспекту Васильевского острова. Продольный шов посередине проезжей части составляет уже 10 сантиметров в ширину. Это показатель того, что его никто не заделывает, в него попадает вода и полностью разрушает полотно. Потом мы потратим огромные деньги, хотя сейчас могли бы обойтись по минимуму при грамотном содержании дороги.

Мы не раз обращались с этим вопросом в правительство. В рамках Национального проекта «Безопасные качественные дороги» каждый регион ежегодно оставлял на содержание 20%, а остальные деньги направлял на ремонт дорог. Чтобы потом отчитаться о том, что мы не отстаём и нормально ремонтируем дороги. Однако 20% — с учётом вывоза снега. В связи с этим денег на содержание дорог практически не остаётся.

Максим Морозов: Насколько сильно влияние воздействия уборочной техники на дорожное полотно? Это и использование пескосоляной смеси в зимний период, и механическое воздействие бульдозеров, помимо интенсивного трафика.

Юрий Агафонов: Только если нерадивый водитель зацепит ковшом асфальтобетонное покрытие.

Основная задача — вовремя отвести воду с дороги. Если на проезжей части образовалась колейность, которая задерживает воду, а лотки не прочищены, это первая причина разрушения дорожного покрытия. Автомобили разбивают колею, появляются трещины, через которые вода поступает в асфальтобетон и разрушает его.

Максим Морозов: К сожалению, стоки часто забиты тем самым песком, который накапливается после зимы.

Юрий Агафонов: Согласен. В советское время за расчистку водоприёмников отвечали дворники. Сегодня эту работу выполняют те, кто подметают и убирают проезжую часть. Работников не хватает. Кроме того, это нелёгкий ручной труд. Соответственно, лотки прочищаются несвоевременно.

Максим Морозов: Это возвращает нас к дискуссии, которая длится не один год. Горожане спорят: нужно ли убирать соль, на что её можно заменить. Есть предложение сделать акцент, например, на гравий, как в Скандинавии и Финляндии. Или использовать более качественный, намывной, речной песок, который, в отличие от обычного карьерного песка, весной не превратится в грязь и пылевые бури.

Юрий Агафонов: Очень давно был эксперимент с гранитной крошкой. В Финляндии её активно применяют. У нас эта технология не прижилась, потому что очень много уходит в слив. Идея же была в том, чтобы собрать её, вымыть, высушить и применить в следующем сезоне. Наверное, у нас сложно это сделать из-за масштабов города.

Максим Морозов: Плюс если между покрышкой автомобиля и полотном будут камушки, может повыситься изнашиваемость полотна.

Юрий Агафонов: Всё зависит от скорости движения. В городе она ограничена 60 километрами в час. Это не настолько серьёзный удар по асфальтобетону от гранита или шипа.

Принято считать что если автомобили ездят по дороге со скоростью 180 километров в час, то колейность образуется через год. Если скорость меньше, то через два года. Если 60-80 километров в час — то, как минимум, через три года.

Возвращусь к предыдущей теме: в Минске институт БелдорНИИ ежегодно проводит конференцию, в которой мы принимаем участие. Мы приехали 28 марта и увидели идеальную чистоту. Тротуары шириной по 10 метров, метровая полоса вдоль поребрика, газоны, дворы — всё идеально чисто. Я специально гулял по Минску и заглядывал во дворы. Хотя финансирование на содержание такое же, как у нас: 30% от норматива. Сегодня у нас убрали ведущие магистрали. И тем не менее, осталось очень много пыли и мусора. Этого быть не должно. Это и есть статья содержания. И если сегодня идёт сокращение финансирования на ремонт и строительство дорожного комплекса, то в первую очередь мы должны увеличивать финансирование на содержание. Это сразу бросится в глаза и продлит срок службы верхнего слоя асфальтобетона. Просто никто не проводит мониторинг того, сколько мы выделяем и как долго полотно простоит. А если мы ремонтировали вовремя, дорога бы простояла ещё дольше.

Максим Морозов: Как в динамике меняется ситуация с кадровым обеспечением в дорожном комплексе?

Юрий Агафонов: Я бы посмотрел на эту проблему с другой стороны. Сегодня есть два тренда — кадры и повышение производительности труда. Что мешает решить обе проблемы? Каждый год финансирование дорожного комплекса должно увеличиваться по кривой вверх. Если брать 10-15 лет, финансирование всегда шло хаотично. Наступает экономический кризис, в первую очередь урезают деньги с дорог. В Европе, наоборот, дополнительно увеличивают. Дальше, например, разыгрываются контракты на строительство дороги. Контракт расписан на пять лет. Подрядчик говорит, что может построить её за год. Но в бюджете деньги расписаны на пять лет: ему не могут выделить все средства в течение года. Соответственно, по окончании строительства он получит убыток.

Сегодня практически все, даже самые крупные, дорожно-строительные компании работают в убыток. Какие бы миллиарды не назывались в обороте.

Максим Морозов: Давайте разъясним, из чего сегодня складывается собственно и несобственно строительная себестоимость дороги, то есть различные бюрократические, согласовательные процедуры, контрольно-надзорная деятельность. Существует предубеждение, что дорожное строительство — это Эльдорадо, миллиардные миллиарды, которые не всегда расходуются правильно, большая коррупционная составляющая и недостатки с технической и технологической стороны. Из чего формируется себестоимость строительства дороги?

Юрий Агафонов: Приведу пример.

Недалеко от вашей редакции делали дорогу, на строительство которой потратили три миллиарда рублей. А на перенесение линии ЛЭП потратили 13 миллиардов! Но это тоже дорожные деньги. Если реконструкции, строительству или капремонту сопутствует перенос инженерных коммуникаций — труб или линий ЛЭП — то порядка 40% из контракта мы тратим на эти нужды. Мы добиваемся внесения изменений в законодательство, чтобы собственники коммуникаций делали это за свой счёт, а не за дорожные деньги.

Сегодня подрядчик, строитель выполняет порядка ста видов неоплачиваемых работ, а проектировщик — 60 видов. По расчётам наших экспертов, исходя из нормы прибыли, подрядчик выходит на 2,8%. А непредвиденные и некомпенсируемые затраты, которые он несёт на объектах, составляют от 2% до 4%. Это банковская гарантия, страхование объекта, проценты по кредитам, лизингу. Ничего не компенсируется. Если всё это сопоставить, то подрядчик на каждом объекте работает в убыток.

Максим Морозов: Плюс огромный фонд оплаты труда и материалы.

Юрий Агафонов: Именно. Материалы постоянно дорожают. Индексы-дефляторы не компенсируют затраты полностью. Получается, подрядчик берёт кредиты, потому что не каждый объект авансируется в начале работ. Очень часто он выигрывает тендер, берёт кредит и идёт работать. Проценты по кредиту высокие, никакая прибыль их не компенсирует. Но за счёт новых объектов это перекрывается новым кредитом. Сейчас уходит в банкротство одна из крупнейших компаний в стране. Они строили объекты для Олимпиады в Сочи, работали во многих регионах. Эта проблема активно обсуждалась с правительством.

Высшие федеральные чиновники сослались на данные Росстата, по которым видна прибыль ведущих компаний. Можно найти их отчёты о прибыли. Я поговорил с участниками рынка. Ответ был один — если мы не покажем прибыль, банки откажут нам в очередном кредите.

Максим Морозов: Соответственно, мы не выходим на торги и можем закрываться.

Юрий Агафонов: Именно. Поэтому каждый выкручивается как может.

Максим Морозов: Банкротство крупного дорожного строителя — это тревожный звонок или прецедент? Есть ли риски для других крупных или средних, небольших подрядных и субподрядных организаций? Видите ли вы риски банкротства в течение года?

Юрий Агафонов: Риски есть. Это ежегодная тенденция. Я назвал только крупные компании, но есть и мелкие, которые банкротятся.

В России есть регионы, в которых нет ни одной дорожной организации.

Максим Морозов: Какова зависимость от иностранной рабочей силы? И как зависимость от мигрантов меняется в динамике?

Юрий Агафонов: В каждом регионе по-разному. Возьмём, например, пересмотр нормативов рабочего или водителя. Если сделать это быстро и заложить повышенные нормы в смету, тогда подрядчик на законном основании будет платить высокую зарплату рабочим. Если раньше оклад первого разряда был 16 000 рублей, то сейчас заложили 48 000. Однако всё это продвигается очень медленно.

Приведу яркий пример: была компания «Пилон». На момент ухода в банкротство у неё было пять или семь многомиллиардных контрактов. В конце года заказчик не заплатил за выполненные работы, а в начале года подрядчик не смог оплатить налоги. В газете появилась заметка о плохом финансовом самочувствии компании. На следующий день ни один банк не предоставил кредит на оплату налогов. Вопрос, почему в эту ситуацию не вмешалось правительство Санкт-Петербурга? Если я не ошибаюсь, в компании было пять тысяч рабочих!

Кроме того, это был строитель не только дорог, но и искусственных сооружений. Чтобы вырастить мостовика, нужно обучать его как минимум 10 лет. В результате город не вмешался, хотя мог отсрочить налоговые выплаты, компания ушла в банкротство, рабочие разбежались.

Максим Морозов: Это если мы говорим только об одном юрлице. Но как подчёркивает Марат Хуснуллин, в строительном комплексе очень сильный мультипликативный эффект. Одно место в строительстве обеспечивает до девяти мест в смежных отраслях. То есть если уходит один крупный дорожный строитель, то очень много других людей тоже потеряют работу, деньги. Кроме того, все пять тысяч сотрудников – это налогоплательщики, это НДФЛ, деньги в бюджет.

Юрий Агафонов: Всё правильно. Финансирование должно быть стабильным.

Максим Морозов: Какие меры государственной поддержки необходимы дорожным строителям?

Юрий Агафонов: Сегодня самая главная проблема — это закредитованность. Подрядчики смогут выживать, если в сводный сметный расчёт будет включена компенсация по кредитам, которые они берут. На данный момент этого не происходит. В Санкт-Петербурге в сводный сметный расчёт начали включать три пункта. Поэтому в нашем городе подрядчику будет выживать легче. Главгосэкспертиза в проекте готова принимать затраты по пункту «компенсация по процентам за кредиты». Однако Министерство финансов запретило это делать, аргументируя тем, что нет регламента компенсации бюджетных средств. Мы обращались в Минфин с просьбой разработать и предоставить регламент, который бы их устраивал. Однако они не реагируют. На одном из совещаний я поднимал вопрос финансирования. И одна девушка сказала, что нам выделяют триллион рублей и что это очень много. Наверное, если смотреть на эти цифры на бумаге, то это действительно много.

Максим Морозов: Магия больших цифр.

Юрий Агафонов: Да. Но посчитайте, сколько нам надо построить мостов, дорог, сколько перенести инфраструктуры в рамках огромной страны. В этом плане выделяемого бюджетного финансирования крайне недостаточно. Подводя итог скажу: чтобы компании выживали, им нужно предоставлять компенсацию за проценты по полученным кредитам. Если удастся этого добиться, будет замечательно.