ЦБ 11.05
$74.14
89.51
ММВБ 11.05
$76.17
90.93

КИРИЛЛ ПОЛЯКОВ: Об агрегаторах такси, «водных маршрутках» и электробусах

Гость студии - председатель комитета по транспорту Кирилл Поляков

Фото: пресс-служба комитета по транспорту Санкт-Петербурга

Интеграция систем оплаты транспортных услуг Петербурга и Москвы должна завершиться к июлю 2022 года. Параллельно обсуждается возможность использования одного приложения для оплаты парковки в двух столицах. Также Смольный утвердил стандарт качества транспортного обслуживания, согласно которому от дома до ближайшей остановки должно быть максимум 500 метров, а в любую точку города можно будет добраться, делая не более двух пересадок. Подробнее о нововведениях, а также об усилении контроля за такси, «водных маршрутках», конкуренции электробусов и автобусов на газомоторном топливе – в интервью шеф-редактора Business FM Петербург Максима Морозова с председателем комитета по транспорту Кириллом Поляковым.

Максим Морозов: В связи с тем, что все наэлектризовано с проверками, с ограничительными мерами, попрошу в двух словах рассказать о мерах безопасности в наземном, подземном транспорте.

 

О МЕРАХ БЕЗОПАСНОСТИ В МЕТРОПОЛИТЕНЕ, РОСГВАРДИИ И КОВИД-ДИССИДЕНТАХ

Кирилл Поляков: Мы с самого старта пандемии четко взаимодействуем с Роспотребнадзором, усилили меры безопасности в части обработки подвижного состава, контроля за соблюдением масочного режима. Начались достаточно частые проверки, в том числе и стимулирование граждан, которые ездят на метрополитене, вплоть до недопуска людей, которые пытаются без маски пройти на территорию метрополитена. К сожалению, еще есть несознательные граждане, которые не очень понимают. На Первом канале была интересная передача по этому поводу, где обсуждалось поведение ковид-диссидентов.

Как правило, те люди, которые не соблюдают масочный режим, когда попадают на больничную койку, начинают требовать к себе особых мер.

А надо или не надо соблюдать масочный режим – можно к больнице Боткина подойти и тех людей, которых выписывают оттуда и которые три ступеньки без одышки пройти не могут, у них надо спросить, надо нам или нет соблюдать масочный режим. Они в лицах расскажут, причем с применением нецензурной лексики. И всех ковид-диссидентов в принципе можно собирать как раз около наших «ковидных» больниц.

Максим Морозов: Кирилл Валентинович, получается, акцент на сознательность? Либо на Росгвардию? Вы говорили в своем видеообращении, что будете сотрудников Росгвардии привлекать.

Кирилл Поляков: Мы, конечно, в первую очередь рассчитываем на сознательность. С Росгвардией мы взаимодействуем в части обеспечения в целом безопасности на транспортном комплексе. И в случае возникновения нештатных ситуаций, когда совершаются попытки нападений на наших кондукторов, на водителей, которые просят соблюдать масочный режим, или возникают неприятные эпизоды в салоне, когда сами граждане между собой начинают выяснять отношения – тогда

…привлекаем Росгвардию. Но исключительно для соблюдения правопорядка.

То, что касается контроля и штрафов за несоблюдение масочного режима – там немножко другая технология, это не вахта Росгвардии. Это другие линейные подразделения МВД, которые участвуют в наших межведомственных транспортных выездных рабочих группах, которые проезжают по линиям метрополитена, наземного пассажирского транспорта. В случае выявления фактов несоблюдения масочного режима пассажирами, имеют право выписывать административный протокол.

Максим Морозов: Предлагаю отойти от коронавируса и вернуться к системным вопросам. Первое, что интересует – это развитие таксомоторного транспорта в Петербурге. Какие основные нарушения существуют сегодня?

 

О РАЗВИТИИ ТАКСОМОТОРНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕТЕРБУРГЕ

Кирилл Поляков: Работа без лицензии – это самое широко распространенное нарушение. В этой части мы ведем работу в том числе с агрегаторми. Мы уже начали кампанию по подписанию соглашений с агрегаторами, по которым агрегаторы не будут регистрировать в своих системах людей, которые не имеют лицензии. У нас открытый список лицензий, которые может посмотреть любой гражданин.

Если человек садится в такси, он может по номеру автомобиля легко проверить, есть ли у этого автомобиля лицензия.

Мы проводим постоянные рейды совместно с ГИБДД и с коллегами из надзорных ведомств по соблюдению лицензионного режима. В том числе проводили рейды с нашими коллегами по соблюдению масочного режима водителями такси.

Максим Морозов: Пассажир тоже обязан по новым правилам быть в маске?

Кирилл Поляков: Обязан.

Максим Морозов: Ответственность в этом смысле на водителе или на самом пассажире?

Кирилл Поляков: Если пассажир без маски?

Если пассажир без маски, ответственность на пассажире.

Максим Морозов: В чем сложность взаимодействия с агрегаторами? Они говорят примерно так: «если все хорошо, то мы такси, а если вдруг авария либо ЧП случается, то мы просто предоставляем информационные услуги, все вопросы к нашим партнерам либо непосредственно к водителю».

Кирилл Поляков: Это и есть предмет нашего соглашения с агрегаторами.

Сейчас готовится закон о такси, в котором появится такое понятие как «агрегатор», потому что сегодня это просто непонятная субстанция, которая оказывает информационные услуги.

Государственная дума ведет активную работу, в том числе на последнем форуме такси, который проводится традиционно ежегодно в Сочи, и на последней Транспортной неделе в Москве активно обсуждались нормы этого закона. В том числе были предложения, поддержанные четырьмя руководителями регионов: Санкт-Петербург, Ленинградская область, Москва и Московская область. Было совместное обращение на председателя правительства с рядом предложений, которые мы для себя видим объективными, необходимыми для работы с таксомотором. Мы в этой части активно занимаемся наведением порядка на рынке, потому что безопасность пассажира должна быть обеспечена в любом виде общественного транспорта.

Максим Морозов: Кирилл Валентинович, скажите, пожалуйста, как происходит на практике: вы говорите, что участвуете в совместных рейдах по проверке такси. Но зачастую не понять, такси это либо частный автомобиль – там нет наклейки, нет раскраски, нет «шашечки» знаменитой.

Кирилл Поляков: Как раз в рамках федерального закона эта норма будет введена. И я думаю, что мы в Петербурге тоже будем вводить обязательные требования по части, касающейся именно маркировки автомобиля, чтобы он был узнаваем.

Проверить сейчас достаточно просто: можно зайти на сайт «Организатора перевозок», там есть раздел «Такси» и там посмотреть список автомобилей. Вбить номер (госномер, прим. Ред.), и сразу же будет понятно, имеет ли лицензию этот автомобиль или не имеет.

Максим Морозов: Имеется в виду госномер автомобиля?

Кирилл Поляков: Госномер автомобиля, да.

Максим Морозов: Давно обсуждается, нужно ли раскрашивать такси в определенный цвет – белый, желтый и так далее.

 

О ЦВЕТЕ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Кирилл Поляков: Вопрос дискуссионый. Мое личное мнение – надо. Сейчас идет широкое обсуждение, какого цвета должен быть трамвай в Санкт-Петербурге. Губернатор принял решение дать возможность горожанам высказаться по этому поводу. У нас побеждает на данном этапе красный цвет, традиционный для Петербурга. И он и наиболее безопасный с точки зрения видимости трамвая издалека, и есть ряд других исторических и городских традиций.

Пока и горожане поддержали, что цвет трамвая должен быть красный.

Поэтому я думаю, что это предмет очередного опроса на сайте губернатора, какого цвета должно быть такси. Но,

действительно, единообразие в части узнаваемости того или иного вида подвижного состава позитивно играет в том числе и на имидж.

Много было дискуссий по поводу цвета автобуса, но все смотрят на новые автобусы, которые приходят, в целом, горожанам нравится, кто как их называет. Кто называет «зенитовские», кто называет «коробочка Tiffany», у каждого свои ассоциации с этим цветом. Но то, что издалека видно, что это автобус новый, что это социальный автобус, и в нем соблюдаются все необходимые нормы и режимы, 100%-й доступ для людей маломобильных групп и меры безопасности, возможность оплатить всеми видами проездных билетов и пластиковых карт и так далее. Некоторые даже видя, что следом идет автобус уже нового цвета, пропускают предыдущий, белый или желтый…

Максим Морозов: Потребительские стереотипы уже.

Кирилл Поляков: Да, и на самом деле это позитивно воспринимается гражданами.

Поэтому может быть, да, каждый вид транспорта должен иметь свой узнаваемый цвет, чтобы издалека человек понимал.

Максим Морозов: Электробусы – это эксперимент, либо есть целевой показатель, цифры, к которым стремитесь?

 

ПРО ЭЛЕКТРОБУСЫ

Кирилл Поляков: Естественно.

На сегодня мы для себя в качестве приоритета выставляем экологические виды транспорта. Это и электробусы, и автобусы на газомоторном топливе.

У нас проходит эксплуатация уже 10-ти электробусов не первый год на Васильевском острове. Я сам ездил на электробусе, в том числе мы с журналистами устраивали журналистский рейд: лично я за рулем возил журналистов по Васильевскому острову, по маршруту.

Максим Морозов: Как впечатления от электромобиля?

Кирилл Поляков: Шикарный автомобиль, абсолютно другое ощущение, нет звука от двигателя в салоне, нет вибрации. Абсолютно комфортный вид транспортного средства.

Сейчас у нас проходит тестовую эксплуатацию новый электробус, на базе 303-го МАЗа.

Посмотрим, как он себя покажет. Мы для себя выбрали в качестве вида автобусы с длительной ночной зарядкой, там есть ряд плюсов в части именно эксплуатации. Поэтому электробус – да, автобус на газомоторном топливе – да.

Максим Морозов: Понятно, что тренд – мы отходим от классических, традиционных дизельных автобусов на более экологически чистые. И здесь, получается, конкуренция развивается между электробусами и автобусами на газомоторном топливе?

Кирилл Поляков: Конкуренция – это двигатель прогресса. Еще раз: электробус – это хорошо, автобус на газомоторном топливе – это хорошо. Но

электробус с длительной ночной зарядкой, к сожалению, имеет определенные ограничения с точки зрения инфраструктуры самой зарядки.

Поэтому мы смотрим сейчас возможность перехода Красногвардейского района полностью на электробусы. С учетом того, что там есть возможность построить новый парк, и губернатор нас поддержал. На следующий год выделены средства на проектирование этого парка. И я думаю, что к концу 2023 года, если нам дадут такие бюджетные возможности, мы полностью новый парк с новыми электробусами в Красногвардейском районе запустим.

Помимо этого, мы начали активно использовать троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Это, по сути, электробус с динамической зарядкой,

когда троллейбус на тех направлениях, где в новых кварталах не создана инфраструктура, имеется в виду контактная сеть, может отсоединиться от контактной сети, проехать до 15-ти км без подключения к контактной сети, проехать по новым кварталам, собрать пассажиров, вернуться обратно на старый маршрут, где есть контактная сеть, подсоединиться и двигаться дальше, как обычный троллейбус. В это время идет подзарядка аккумуляторов, которые используются на следующем интервале движения его без контактной сети. Яркий пример – губернатор открыл проспект Ветеранов, буквально под выходные, с понедельника на этот проспект вышли троллейбусы с увеличенным автономным ходом, которые позволили всем жителям нового микрорайона воспользоваться услугами социального наземного общественного городского пассажирского транспорта.

Максим Морозов: Еще очень важен вопрос цены. Как различается цена автобуса на газомоторном топливе и электробуса?

Кирилл Поляков:

Газомоторный автобус дороже, чем дизель, но там есть субсидирование со стороны федерального бюджета, со стороны Минпромторга, производителей, которые производят технику на газомоторном топливе. Электробус еще дороже, чем дизельная машина.

Но мы сегодня видим, что примерно на 10% дешевле стоимость эксплуатации газомоторного автобуса относительно дизельного, себестоимость километра транспортной работы, скажем так. По электробусу – чуть-чуть дороже, чем газовая машина, и сопоставимо со стоимостью работы на дизельной машине, тоже в первую очередь за счет амортизационных отчислений. То есть за счет того, что машина сама по себе дороже просто на стоимость аккумуляторов, которые на ней стоят, относительно того же обычного троллейбуса.

Тот же самый ТУАП – троллейбус с увеличенным автономным ходом – он тоже дороже обычного троллейбуса банально на стоимость аккумуляторов, которые установлены на борту.

Максим Морозов: Еще один вопрос о стандарте качества транспортного обслуживания населения. В частности, предполагается, что число рейсов регулярных перевозок с опозданием свыше двух минут не должно превышать 15% от общего числа поездок. Каким образом предполагается организовывать движение, контроль за ним? Чуть подробнее расскажите о положениях стандарта качества транспортного обслуживания.

 

О СТАНДАРТЕ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Кирилл Поляков: То, что касается отклонения от маршрута – есть такой пункт, где четко прописано отклонение. Мы с вами знаем, что могут случаться аварии, мы понимаем, что могут случаться внеплановые заторы. И автобус в графике, который ему был изначально установлен, а этот график устанавливается с учетом существующих систем, может отклоняться от времени в пути. Но

благодаря мобильным сервисам мы можем корректировать, и люди могут узнавать, что троллейбус, автобус или трамвай придет чуть позже по тем или иным причинам. Это будет в рамках мобильного приложения, которое в нашей новой модели транспортного обслуживания будет готово в 2022 году.

И можно будет четко видеть не только на информационных табло «умных» остановок, которых будет появляться в городе все больше и больше, но и просто в мобильном приложении спрогнозировать для себя время в пути. Сейчас информационные системы развиваются семимильными шагами.

У нас на каждую единицу подвижного состава должны быть установлены определенные системы, которые передают сведения о местоположении, скорости движения и так далее этого транспортного средства в общую информационную систему.

Мы в нашей системе забиваем график, который есть, и в случае каких-то отклонений мы тут же видим. Дальше мы начинаем выявлять причины: по какой причине тот или иной перевозчик нарушил время в пути. Или это объективно – ДТП, перекрытия, связанные с ремонтом сетей, на которых у нас зачастую, к сожалению, расположены те или иные дороги, или еще какие-то необъективные причины, или это нерасторопность перевозчика и невыполнение им режима работы по установленному маршруту.

Максим Морозов: Это контроль в режиме онлайн? Либо по результатам месяца вы смотрите?

Кирилл Поляков:

Контроль осуществляется онлайн, разбирательства идут по результатам каждого дня. Нарушения, которые были – мы их видим системно онлайн.

Если что-то происходит, мы информируем центр управления пассажирскими перевозками. Например, если вдруг происходит ДТП на трамвайных путях – зачастую это является одной из причин задержки. Причем в этом ДТП трамвай не участвовал, просто на перекрестке два водителя между собой не разобрались, кто кого должен пропустить, и перекрыли движение транспортных средств. Мы тут же выпускаем резервный подвижной состав, который позволяет автобусами на этом маршруте людей подхватить и перевезти. Под это у нас и в рамках «Пассажиравтотранса», государственного предприятия, и у коммерческих перевозчиков будет сформирован резерв подвижного состава, который может использоваться в режиме ЧС.

Максим Морозов: Какие санкции предусмотрены для перевозчиков за неисполнение, нарушение?

Кирилл Поляков: Штрафы.

За разные виды нарушений штрафы о 300 до 500 тыс. рублей.

С учетом того, что мы полностью компенсируем затраты перевозчика на выполнение транспортной работы за каждый километр, вплоть до динамики будем отслеживать. Если водитель очень резко трогается или очень резко тормозит, этот фактор мы тоже будем видеть и учитывать, и проводить работу с перевозчиками по дополнительному обучению. В том числе и конкретных водителей, которые некомфортно осуществляют доставку граждан от одной точки до другой.

Максим Морозов: Что делать с рецидивистами, если повторяющиеся нарушения, штраф за штрафом? Компания может себе позволить оплатить штраф.

Кирилл Поляков: Расторжение контракта.

Максим Морозов: Вопрос о стратегии развития водного транспорта в Петербурге – в чем она заключается?

 

О СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В ПЕТЕРБУРГЕ

Кирилл Поляков: Во-первых, надо наводить порядок в этой части. Правила игры меняются год от года, и договоры, которые есть у коммерческих компаний, которые занимаются перевозками по воде, достаточно короткие. Перевозчик не в состоянии прогнозировать на долгие годы свою работу и то, что он будет работать.

Максим Морозов: Короткие – это сколько сейчас?

Кирилл Поляков: До пяти лет.

Мы понимаем, что срок окупаемости судна – 15-25 лет. Поэтому, конечно, надо создавать понятные и прозрачные правила игра – это первая задачка. Вторая задачка – это создание туристических маршрутов по аналогии с City Bus,

все знают двухэтажные красные автобусы, которые у нас ездят. Человек покупает себе билет на сутки, может выйти на любой остановке и вернуться на любую остановку. С комитетом по туризму совместно мы прорабатываем такие же маршруты, «Aqua City Bus», скажем так, на воде. И коммерческие перевозчики могут также вставать на эти маршруты. Я тут немножко залезаю в полномочия комитета по туризму, это их идеологические задачи, мы здесь только в качестве поддержки и помощников.

Для этого мы планируем создать сеть городских причалов, на которых и будет осуществляться эта транспортная работа по расписанию, и человек, купив билет на корабль, может проехать одну-две-три остановки, по дороге он слушает экскурсию.

Максим Морозов: По-моему, в Петербурге только одна такая льготная причальная стенка, у Медного всадника, где, по-моему, 600 рублей стоит «прислониться», как сами профессионалы говорят. Будет ли развитие таких льготных возможностей пришвартоваться?

Кирилл Поляков: В 2014 году мы начали программу по развитию водного транспорта. На тот момент у города было только четыре причала.

На сегодняшний день у нас уже 14 причалов, и эту программу мы планируем расширять. В следующем году откроется причал с аналогичными возможностями около музея Фаберже на Фонтанке, возле Невского-Фонтанки.

Каждый год мы будем расширять эту палитру. Мы сейчас как раз с комитетом по туризму и с основными перевозчиками, кто работает на воде, обсуждаем именно адресный перечень с учетом точек притяжения. Чтобы человек мог выйти – остановка «музей Фаберже» – он вышел, сходил в музей Фаберже, в театр, погулял по набережной, опять сел на этой же или на любой другой остановке, которая должна быть определенным образом брендирована, и поехал дальше, по дороге слушая экскурсию про красоты нашего города.

Максим Морозов: А если не с целью туризма, а маршрутки, «водные маршрутки» – почему не получается их запустить? Отчасти справедливо, отчасти несправедливо нас сравнивают с Венецией, где это распространено и можно на работу добраться по воде, минуя пробки, экономя время, может, чуть дороже, но это достаточно удобно. В Петербурге тоже можно было бы создать сеть таких именно маршруток для горожан, не для туристов.

Кирилл Поляков: Единственный вопрос, который нас останавливает – это сезонность. Человек только в определенное время может пользоваться этим видом городского транспорта, если можно так сказать. Второе – это нестабильность пассажиропотока. Хорошая погода – наполняемость этих транспортных средств высокая, плохая погода, волна, сильный ветер, дождь – они ходят пустые, потому что некомфортно. Только из этих соображений мы очень внимательно думаем, в том числе и по поводу тех маршрутов, которые можно было бы предложить для наших жителей.

К сожалению, опыт и практика внедрения этого вида транспорта в Петербурге показала, что стоимость субсидирования на одного пассажира даже выше, чем в метро.

Поэтому экономическая целесообразность для бюджета Петербурга пока неочевидна.

Максим Морозов: Сами перевозчики выходят с инициативой? Либо это все-таки должна быть инициатива Смольного?

Кирилл Поляков: Мы считаем, что на данном этапе это, в первую очередь, прерогатива Смольного. Если мы решим для себя, что необходимо заказывать транспортную работу на каких-то маршрутах водных перевозок по городу именно как вид общественного транспорта, а не туристического, то понятно, что перевозчики с удовольствием придут поучаствовать в конкурсе и встанут на эти маршруты. Но еще раз: экономическая эффективность – а сегодня еще и период бюджетных ограничений – неочевидна. Мы понимаем, во сколько это обходилось в Петербурге, когда программа была запущена, какие маршруты пользовались популярностью, а какие нет. И опять же, эта рваная работа с точки зрения нестабильности по погодным условиям. Мы, все-таки, хоть и северная, но не Венеция, поэтому по погодным условиям у нас есть достаточно высокая зависимость. Бывают дни, когда в принципе работа этих маршрутов приостанавливалась даже летом. Для человека тяжело спрогнозировать. Почему это не стало популярным видом – сложно спрогнозировать, он может прийти на причал, а никого нет.

Максим Морозов: Да, и опоздать на работу.

Кирилл Поляков: А может прийти на причал, и, наоборот, там давка, потому что хорошая погода и люди решили прокатиться. Поэтому все-таки мы считаем, что перевозки по воде – это более туристическая направленность транспортной услуги.

Максим Морозов: Теоретически может ли подхлестнуть развитие этого рынка приход агрегаторов? Ведь в свое время традиционные таксопарки тоже начали стагнировать, но когда появились агрегаторы, произошел всплеск развития таксомоторного рынка. Может быть, здесь агрегаторы могли бы зайти?

Кирилл Поляков: В прошлом году уже были попытки аква-такси. Я думаю, что на будущий год их будет больше. Ряд агрегаторов уже у себя такую услугу может предоставлять. Знаю, что некоторые сособственники лодок такую услугу планируют предоставлять именно через агрегаторов. Но опять же это, в первую очередь, туристическая история. То, что я знаю, в этом году минимальная стоимость аренды была 1,5 тыс. рублей.

Максим Морозов: На каком этапе находится проект по интеграции систем оплаты транспортных услуг Москвы и Петербурга? И какие преимущества для горожан и перевозчиков предполагает такая интеграция?

 

О ПРОЕКТЕ ПО ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ ОПЛАТЫ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ МОСКВЫ И ПЕТЕРБУРГА

Кирилл Поляков:Для определенной доли горожан, которые совершают большое количество поездок, в первую очередь по работе между Москвы и Петербурга такая услуга в принципе может быть востребована.

У нас сегодня уже есть интегрированная карта «Тройка-Подорожник», в которой прописано два кошелька, в Москве это отдельно «Тройка», и все московские системы оплаты видят эту карточку, и эта же карточка работает как «Подорожник» в Санкт-Петербурге.

Такие карточки есть, их не сказать, что очень много, но услуга интересная. Мы видим возможность интеграции с Москвой на уровне IT. Сейчас и Москва, и мы ведем активную работу по возможности оплаты телефоном, и прописывания карточек «Тройка» и «Подорожник» в телефон как платежного средства, как средства накопления, отдельного кошелька. Там интеграция на уровне информационных систем наиболее понятная и прозрачная, для человека она будет удобна.

Максим Морозов: В прессе писали, что москвичи могут поделиться своей IT-платформой, чтобы нам не изобретать велосипед, не тратить деньги на изобретение того, что уже действует в Москве.

Кирилл Поляков:У нас есть IT-платформа, у нас действует карточка «Подорожник», эта система абсолютно развернуто работает и работает достаточно четко. Мы знаем о том, что мэрия Москвы приняла решение те наработки, которые у них есть, передавать регионам бесплатно. Но, в первую очередь, это те регионы, у которых вообще нет собственной системы оплаты проезда, и им, конечно, проще взять готовое решение. У нас уже есть готовое решение, которое было разработано даже раньше, чем в Москве, за годы работы она показала, что эта система устойчива. Мы сегодня в части разового проезда рассматриваем именно стоимость разового проезда по «Подорожнику», потому что практически все, кто постоянно пользуется общественным транспортом, имеют карточку «Подорожник» и понимают, как ей пользоваться и какие на ней записываются платежные продукты. Единственное, что

на сегодняшний день мы стараемся сделать опережающими темпами – это возможность электронного способа пополнения этой транспортной карты.

Сегодня надо идти или в офис «Организатора перевозок», или на станцию метрополитена, или в одно из 50-ти отделений «Сбербанка» – такая возможность пополнить там существует. Электронной системы такой нет, но в следующем году мы ее точно запустим.

Максим Морозов: В целом, перспектива интеграции двух систем – это, наверное, дело не одного года?

Кирилл Поляков:Мы параллельно сейчас двигаемся вместе с Москвой. Уверен, что

к июлю 2022 года полностью все системы будут запущены, развернуты, оттестированы и будут комфортно работать.

Мы сегодня также ведем с Москвой переговоры по интеграции систем оплаты парковки. Люди все чаще из-за противоэпидемических мер используют личную машину для поездки между Москвой и Петербургом, с запуском трассы «Нева» это стало достаточно комфортно и не так долго, и абсолютно безопасно. Ездят из Москвы в Петербург. И возможность использования одного платежного приложения для москвичей, которые привыкли к определенным сервисам в Москве, возможность использования и в Петербурге – в этой части мы тоже проводим постоянную совместную работу по интеграции систем платежей, чтобы такая возможность и у жителей Петербурга, и у жителей Москвы на территории наших городов была обеспечена.

Автор:
Поделиться
Комментировать Связь с редакцией
Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.

Рекомендуем

Российская премьера Mazda CX-30
В начале этого года перед самой пандемией появилась информация, что компания Mazda собирается привезти в Россию кроссовер CX-30. И вот предположения сбылись:…
Кризис поспособствовал двузначному росту цен и объемов продаж на рынке жилья
ЦБ считает бум на рынке недвижимости одним из ключевых рисков.
О новом витке развития онлайн сервисов
2020-й год стал настоящим катализатором для развития онлайн сервисов для работы, обучения и, конечно, коммерции.
О спросе на гибкие офисные пространства
Рынок гибких офисных пространств, как в Москве, так и в Северной столице в течение последних трех лет активно растет

Комментарии

    Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.