27.08.2020

Алексей Радченко: Организация платного парковочного пространства окажет влияние на улучшение городской среды

Гость программы - эксперт фонда «Городские проекты», урбанист Алексей Радченко

Фото: личный архив Алексея Радченко

За десять лет вклад автомобильных выбросов в общее количество выбросов в Петербурге увеличился с 73% до 85%. При этом Северная столица вошла в топ-5 самых загруженных городов Европы, на тысячу петербуржцев приходится более 320 машин. По мнению специалистов, остановить деградацию городской среды и снизить нагрузку на экологию можно с помощью комплексного подхода. В частности, предлагается улучшать условия пешеходного движения, поощрять использование велосипедов, развивать общественный транспорт и расширять платную парковочную зону. Своим видением решения проблемы поделился эксперт фонда «Городские проекты», урбанист Алексей Радченко. С ним беседовал шеф-редактор Business FM Петербург Максим Морозов.

Максим Морозов: Алексей, в начале августа в рамках цикла вебинаров «Народная наука для улучшения качества воздуха» вы выступили, по-моему, с любопытным докладом о преобразовании транспортной системы в Петербурге. В нем поднимаются вопросы о влиянии транспорта на экологию города и на качество жизни петербуржцев. Давайте, поговорим чуть подробнее. Любопытен ваш взгляд, как человека, который живет не в Петербурге, а со стороны может оценить ситуацию в городе. И, естественно, как решать эти проблемы на ваш взгляд?

Алексей Радченко: Действительно, мы готовили обширный доклад по состоянию экологии. Главное – качество воздуха в Петербурге, эти показатели, к сожалению, не очень хорошие. Мы сфокусировались именно на транспортном вопросе, потому что большинство выбросов и самый большой вклад в загрязнение сейчас оказывает транспорт. Детально коснулись общественного транспорта, парковочного пространства и других вопросов.

Максим Морозов: Я посмотрел официальную статистику. С 2008 по 2017 год вклад автомобильных выбросов в общее количество выбросов в Петербурге увеличился с 73% до 85%. Более свежей статистики, к сожалению, нет, но тенденция понятна. Еще посмотрел данные ГИБДД по Петербургу и области. Общее число машин в городе за 10 лет выросло на 22%, то есть тоже примерно динамика понятна. Как это влияет на жизнь в городе? Как мы можем, как говорил Жванецкий, «в консерватории что-то поправить»?

Алексей Радченко: Город столкнулся с ростом автомобилизации и встал в пробках. Петербург – один из самых загруженных городов Европы. Основная проблема – это, конечно, хаотичная организация дорожного движения, то есть рост автомобилепользования привел к тому, что сейчас улицы очень сильно загружены. Как они используются? Наверно, не совсем правильно. При этом уже есть огромный наработанный опыт и в Европе, и в других городах России с тем, как с этим бороться, что делать. Естественно, нужен комплексный подход, но развитие определенных направлений уже напрашивается в Петербурге.

Максим Морозов: Давайте, чуть подробнее об этих направлениях поговорим.

Алексей Радченко: В первую очередь коснусь заторов и загрузки улично-дорожной сети. Один из факторов, например, хаотичная парковка. Мы видим, что в Петербурге сейчас многие улицы запаркованы в 2-3 ряда. Соответственно, и общественный транспорт, который по идее должен взять на себя часть нагрузки, и личный транспорт, места для него меньше, он встает в затор, просто потому что сужена улица. Второй момент – это лишние перепробеги. Если человек хочет припарковаться, он накручивает круги. Это опять же дополнительные выхлопы, это дополнительные заторы. В общем, городская среда деградирует, и на это нужно направить основные силы.

Максим Морозов: Личный транспорт плюс служебный транспорт, потому что Петербург – это с родни Москвы еще такой административный центр. Плюс большое количество самого разнообразного общественного транспорта: и трамваи, и троллейбусы, и автобусы, которые тоже где-то должны проезжать, где-то останавливаться.

Алексей Радченко: Да, все так. Нам важно правильно организовать улично-дорожную сеть, то есть важно распределить пространство: эту часть мы отдаем парковке, эту часть мы даем выделенным полосам общественного транспорта, эту – для движения личного транспорта. Чтобы все это не пересекалось, двигалось равномерно, упорядоченно и т.д.

Максим Морозов: Подход должен быть, действительно, комплексным. Что он должен предусматривать, чтоб, действительно, сразу в нескольких направлениях работать?

Алексей Радченко: Конечно, мы говорим даже не об автомобилистах и пешеходах, мы говорим о жителях Петербурга – сегодня он пешком идет, завтра он едет на общественном транспорте и так далее. Мы предложили несколько направлений. Это и улучшение работы выделенных полос, и контроль за правилами дорожного движения в организации слежения, в том числе с помощью камер. Второй момент, которому мы уделили тоже много времени, расширение зоны платной парковки, ее упорядочивание и ограничения для зон парковки, чтобы все это не закрывало улицу города от жителей.

Максим Морозов: Алексей, всегда традиционный вопрос: не переоцениваем ли мы IT- системы? Роль регулирования со стороны человека?

Алексей Радченко: Я бы подчеркнул, что IT сейчас занимает ключевую роль. Есть несколько факторов. В первую очередь – это автоматизация. Мы снижаем и трудозатраты, потому что такой город, как Петербург, да и любой миллионник, очень сложно вручную контролировать. Да это и не нужно. Современные IT-системы позволяют делать это автоматически, очень быстро, качественно, с минимальными ошибками. Мне кажется, что это уже очень важный инструмент, без которого городу не обойтись. Конечно, ручная работа остается, но человек больше уходит в задачи более высокого уровня. Действительно, готовить аналитику, интеллектуальные задачи решать, а все, что можно автоматизировать, надо автоматизировать и это хорошо.

Максим Морозов: Вопрос о регулировании движения транспорта поднимается, действительно, не первый год. Здесь самые разные предложения от кардинальных, радикальных: сделать въезд в центр платным или сделать часть центральных улиц пешеходными, например, Невский проспект. Тут же парируют эксперты, говорят, что это парализует движение в городе, потому что Невский проспект – центральная, важная артерия. Есть более сдержанные предложения: увеличить зону платной парковки, активнее эвакуировать автомобили-нарушители. Какую оцениваете эффективность предлагаемых мер? Может быть, действительно, лучше практики взять и воплотить?

Алексей Радченко: Нужно идти постепенно. Люди могут не оценить кардинальные преобразования. Возможно, их и не стоит резко делать, но тот же инструмент платной парковки очень хорошо зарекомендовал себя во многих городах. Это мировая практика, которая подтверждена десятилетиями. Москва, Белгород, Краснодар – очень многие города взяли этот инструмент, и он, действительно, помогает снизить загрузку улично-дорожной сети. Есть четкое гарантированное место для того, чтобы автомобиль припарковать. Мне кажется, с этого инструмента и стоит начать – с расширения именно зоны платной парковки.

Максим Морозов: Уже есть один пилотный проект платной парковочной зоны. Надо сказать, что его реализация проходит не очень активно. До весны 2020 года у города возникли сложности с взиманием платы за пользование парковкой. После внесения поправок в КоАП вопросы снялись, но петербуржцы по-прежнему неохотно оплачивают парковку, предпочитают оставлять машины на соседних улицах. В чем проблема вам видится, как эксперту? В отсутствии, может быть, наработанного опыта реализации подобных проектов у чиновников? Либо, может быть, нет привычки платить за парковку у горожан, то есть эта привычка формируется, но слишком медленно?

Алексей Радченко: Если сервис удобный, качественный и работает без сбоев 24/7, то люди будут им пользоваться, они к нему привыкают и получают от этого удовольствие. Поэтому, конечно, можно и нужно брать уже наработанные системы, внедрять их. Можно обратиться к опыту других городов, других регионов или компаний, которые делают эти системы. Я расскажу об опыте Москвы. Действительно, поначалу все скептически смотрели на этот проект, но, тем не менее, сейчас все категории граждан поддерживают, потому что это позволило решить очень многие вопросы. Да, пилотный проект сейчас в Петербурге есть. Мне кажется, тот опыт, который удалось накопить за эти годы, нужно осознать, взять, зафиксировать и идти дальше, посмотрев обратную связь, и, конечно, внедрять уже его широко.

Максим Морозов: Важный такой вопрос – это работа с возражениями в таком широком смысле? Здесь как раз пригодится опыт других городов? Одно дело – просветительская работа, объяснительная, что в целом для города это важно, но, когда разговор о том, что это в целом, меня конкретно это не касается. Вот как, действительно, мотивировать человека, водителя платить деньги своим собственным кошельком, делать и свою жизнь комфортнее и комфортнее жизнь других горожан – своих соседей, коллег? В этом, мне кажется, большой вопрос.

Алексей Радченко: Да, согласен. Если человек понимает, за что он платит, то он и охотнее платит. Если видит, что, действительно, места стало больше, он в любой момент можно припарковаться на нужной ему улице, он не тратит время на поиски места, он не боится, что его машина будет повреждена или эвакуирована, то он готов заплатить эти деньги. Это принцип уже работает в Москве и других городах страны. Это одни и те же люди, более-менее одинаково мыслящие. Задача города просто сделать инструмент удобным и качественным. Второй момент, не для водителя, а для, например, местных жителей: организация парковочного пространства окажет влияние на улучшение городской среды рядом с их домом. Сама городская среда становится удобнее. Кроме того, появляются, например, деньги на то, чтобы поставить детскую площадку, оформить улицу сделать ремонт. Не надо забывать, что платные парковки для муниципального, местного бюджета генерируют определенные суммы, которые тоже можно с умом использовать.

Максим Морозов: Алексей, немаловажный вопрос, особенно сейчас, во время коронокризиса: дальнейшее расширение коммерческой парковочной зоны в городе, причем с внедрением умных технических решений, потребует существенных инвестиций. Мы знаем, что бюджет Петербурга дефицитный, на 2020 год принят с дефицитом. Сможет ли администрация позволить себе меры, о которых мы с вами говорим?

Алексей Радченко: Я думаю, что вполне. У города есть хорошие примеры, когда было государственно-частное партнерство, и деньги привлекались, например, от коммерческих структур. Надо понимать, что платная парковка – это не дыра в бюджете, это безубыточный проект. Более того, приносящий определенный доход в бюджет, который можно направлять на другие статьи. Поэтому вопрос денег, мне кажется, второстепенный. За счет привлечения инвестиций в город его вполне можно решить, деньги на это найдутся.

Поделиться
Комментировать Связь с редакцией
Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.

Рекомендуем

Вот так Африка, часть 2
«И как я тебе расскажу про тропический сад, про стройные пальмы, про запах немыслимых трав…». Вдохновившись произведениями Эрнеста Хемингуэя, поэзией и…
Вот так Африка!
Воспользуемся открытием авиасообщения с Танзанией и отправимся «Первым классом» по следам великих первооткрывателей в увлекательное путешествие на Черный…
О применении криптографии
Сегодня криптография имеет широкий спектр гражданского применения.

Комментарии

    Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.