В Петербурге обострился дефицит водителей автобусов

По данным представителей Ассоциации автоперевозчиков пассажиров, которые приводят «Ведомости», нехватка кадров в сфере общественного транспорта составляет около 4 500 человек. Депутаты ЗакСа, впрочем, ранее отмечали, что эта цифра была актуальной на старте транспортной реформы. Сейчас же она якобы меньше, в пределах тысячи. Объяснить происходящее не сложно: существующий штат естественным образом стареет, а молодежь не стремится идти в профессию. Слишком большая ответственность при не самой высокой зарплате. Напомним, что оклад у водителей пассажирских автобусов сейчас составляет максимум 110 000 рублей, а год назад он был меньше на треть, продолжает член комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры ЗакСобрания Петербурга Дмитрий Павлов:

Депутат Законодательного собрания Петербурга Дмитрий Павлов 110 000 — это все-таки максимальная зарплата со всеми переработками. А так, наверное, в районе 90 000. Я вспоминаю старые времена, когда водитель автобуса в советское время достаточно хорошо получал. По-моему, там рублей 300 было, когда зарплата была средняя 150. Поэтому, мне кажется, чтобы престижность профессии повысить, нужно хорошо платить. Другого способа нет. Если сажать сюда мигрантов, их надо контролировать, проверять, готовить. Ну, не знаю. Во-первых, работа стрессовая. Во-вторых, ответственность огромная. Это достаточно сложная профессия, поэтому, конечно, она должна хорошо оплачиваться.

Стоит отметить, что проблемы транспортной сферы отнюдь не ограничиваются нехваткой водителей общественного транспорта. Ранее СМИ писали о том, что в стране также наблюдается дефицит дальнобойщиков. Сейчас логистические компании оценивают нехватку специалистов в 25%. Согласны с этим и рекрутеры. По их данным, к апрелю число профильных вакансий выросло в полтора раза по сравнению с тем же периодом 2023 года. Ситуацию не спасает и то, что уровень зарплат стабильно растет. Компании сейчас готовы платить водителям большегрузов в районе 150 000 рублей в месяц. Для сравнения, в начале прошлого года им предлагали в лучшем случае 75 000. Нюанс в том, что маркетплейсы, которые также крайне заинтересованы в привлечении водителей грузовиков, обещают до 250 000, что естественным образом способствует перетоку кадров. Доходит до того, что в отдельных случаях дальнобойщики соглашаются на рейс не менее чем за 400 000 рублей, что ставит логистический бизнес в безвыходную ситуацию. Мнение президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина:

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин Мы неоднократно говорили, что нужно, во-первых, отменить обучение с категории С на Е. Надо сразу учить на С и Е. Это бы решило без каких-либо затрат проблему получения водителя категории В, категории С и Е сразу. А у нас, получается, год надо ждать. Ну, месяц пообучались бы, чуть побольше курсов добавили, соответственно, данный вопрос быстрее начал бы решаться. Мигранты в данном случае не помогут. Запрос денег у мигрантов будет не ниже, чем у нас. Во-вторых, за мигранта нужно повышенные налоги платить и, соответственно, это намного дороже обойдется нашим транспортным компаниям. Я думаю, что и женщин надо привлекать в профессию. Сегодня машины это позволяют. Это не старый ЗИЛ, где надо выжать сцепление с усилием, чтобы включить скорость какую-либо.

На дефицит обращают внимание и в Госдуме. Еще в прошлом году Сергей Миронов призвал ввести в колледжах программу подготовки водителей грузовиков. По его словам, ситуация в стране критическая, так как отрасли не хватает от 60 000 до 100 000 специалистов. Из-за этого в автопарках простаивают машины. Как следствие растут тарифы на перевозки и дорожают товары.