Роман Гусаров: «Цены на авиабилеты в России неизбежно взлетят на магистральных маршрутах»

Максим Тихонов: Евросоюз внёс более двадцати компании из России в черный список по безопасности. Как на ваш взгляд, на этом фоне не последуют ли, в том числе и, так называемые, дружественные страны по тому же пути, тем самым в принципе лишив Россию возможности летать за рубеж?

Роман Гусаров: Решение ЕС исключительно политическое. Чтобы объявить, что какая-то компания является небезопасной, как минимум надо провести аудит этой авиакомпании. Невозможно оценивать авиакомпанию на расстоянии через тысячи километров. Что касается того, на что они ссылаются, на сертификаты лётной годности. Их выдает авиационная администрация той страны, в которой зарегистрирован самолет. Россия – член международной организации гражданской авиации, структуры ООН, мы участники всех международных конвенций. Согласно этим документам мы отвечаем перед авиационным сообществом, и наша администрация осуществляет надзор за эксплуатацией воздушных судов и выдаёт сертификаты лётной годности, поэтому они признаются по всему миру. С чего вдруг, они сейчас решили, что они не соответствуют каким-то требованиям безопасности? Поэтому нет никаких причин предполагать, что дружественные страны по каким-то причинам закроют для нас своё воздушное пространство.

Максим Тихонов: Так или иначе, у нас сейчас есть ограничение по поставкам деталей, у нас есть ограничения по сервисному обслуживанию, в частности, тех же самолетов Boeing, Airbus, которых у нас подавляющее большинство. Как думаете, где будем искать замену, является ли единственным путь «каннибализации» авиапарка?

Роман Гусаров: Начнём с технического обслуживания. У наших крупнейших авиакомпаний есть свои огромные, прекрасно оснащённые технические центры, которые могут выполнять ремонт любой сложности. Причем отремонтировать западные самолёты сейчас даже легче, чем отечественные. Что касается запчастей, да, напрямую они сегодня запретили продавать нам запчасти. Но мы же понимаем, что если запрещена продажа напрямую, значит придётся покупать «вкривую». Этим авиакомпании и будут заниматься, то есть покупать через третьи страны, через посредников, ровно те же самые лицензионные запчасти от производителей. Этот вопрос, в принципе, решаемый, и пока каких-то панических настроений в авиакомпаниях я не вижу, так что думаю, что по России мы точно весь спрос удовлетворим. На счет полетов за рубеж, Европе виднее, а нам важнее направления массового туризма, такие как Турция, Египет, Юго-Восточная Азия. Я надеюсь, что мы туда туристов отвезем.

Максим Тихонов: Не допускаете широкую экспансию иностранных перевозчиков, которые будут работать уже непосредственно в России, открывать свои представительства и отсюда, возить, в том числе, в Европу? Потому что есть деловые поездки, нужно как-то это всё обеспечивать.

Роман Гусаров: Иностранные компании летать из России в третьи страны не могут, то есть такую свободу воздушного пространства мы им не предоставляем. Есть у нас несколько иностранных авиакомпаний, которые в свое время были созданы турбизнесом, в частности AZUR Air. Турецкие отельеры зарегистрировали в России авиакомпанию, чтобы, в первую очередь, обеспечить доставку российских туристов на свои курорты. Идти дальше сейчас, я думаю, не имеет смысла, потому что любая компания с российским юрлицом не допускается в Евросоюз. Однако мы видим, что ситуация начинает потихоньку откатываться, видим первые звоночки. На прошлой неделе была информация о том, что европейцы передумали и уже не заставляют своих лизингодателей забирать самолёты у российских авиакомпании, разрешили оставить, но сделали это очень тихо, даже в нашем пространстве эта информация практически не прозвучала.

Максим Тихонов: Так или иначе мы в связи со всей этой ситуации внезапно обнаружили, что полностью своих самолетов у нас фактически нет. Насколько, на ваш взгляд, реально в обозримой перспективе авиапарк если не заменить, то, как минимум, сделать так, чтобы российские самолеты составляли реальную конкуренцию?

Роман Гусаров: Действительно, взять и в одночасье заменить флот огромной страны, более тысячи единиц авиатехники — невозможно. Ни одна страна в мире не может себе такое позволить. Даже мировой гигант Boeing производит в год 600 самолётов, задействуя при этом огромную международную кооперацию. У нас такого масштабного производства, конечно же, нет. Создать самолёт — это минимум 10 лет. Собственно этим мы и занимались, сначала был создан Superjet, затем МС-21. Но вы видите, что произошло даже с самолётом МС-21 — только в 2018 году были готовы запустить его в серию, и нам ввели санкции на композитные материалы. За 2 года мы ликвидировали эту брешь, построили целый завод по производству этих материалов. Теперь они ввели новые санкции, и нужно сертифицировать этот самолёт с нашим новым отечественным двигателем. Конечно, сейчас ввиду импортозамещения всё откладывается года на два, зато потом постараемся оперативно развернуть серийное производство в более-менее приемлемых масштабах, и в перспективе тридцатого года можно будет говорить, что возможно самолётов пятьсот мы сможем заместить. Но здесь надо учитывать тот факт, что в наших авиакомпаниях сегодня достаточно молодые самолёты. Я к тому, что если мы нормально договариваемся с лизингодателями, и летаем на этих самолетах, тогда их до тридцатого года точно хватит.

Максим Тихонов: Что будет с ценами на билеты, на перелеты внутри России? Насколько возможен рост?

Роман Гусаров: Что касается цен на авиаперелёты, там, где они субсидируются, будет незначительная коррекция. Что касается магистральных туристических маршрутов – цены неизбежно взлетят. Керосин дорожает сумасшедшими темпами, аэропортовые сборы растут, авиационные сборы растут, даже бортовое питание подорожает, да и что будет с курсом рубля пока тоже неизвестно.

Максим Тихонов: Какую прибавку в стоимость билета можно уже сейчас потенциально закладывать?

Роман Гусаров: Не люблю называть какие-то цифры, потому что все это — гадание на кофейной гуще. Ценообразование в авиации происходит исключительно на рыночной основе, то есть, если на каком-то конкретном направлении спрос высокий, а впереди лето, период отпусков, то, конечно, там цена может быть и в два, и в три раза дороже на конкретном направлении. Всё зависит от спроса и вообще от нашей платёжеспособности. Немаловажен даже эмоциональный фактор. Когда мы живем в ожидании трудностей, мы начинаем экономить, и экономить, в первую очередь, на удовольствиях, развлечениях, отпусках и т.д. Может получиться, что спроса не будет, соответственно, авиакомпании в жёсткой конкуренции за пассажиров будут сдерживать рост цен, чтобы получить пассажиров именно себе. Авиакомпании важно не продать билет подороже, ей важно, чтобы самолёт заполнился хотя бы на 80%, иначе он летит в убыток.