ПАВЕЛ БАЖЕНОВ: Необходимо разрешить торговлю алкоголем на АЗС

В начале лета цена 95-го бензина на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже достигла исторического максимума. С апреля по июнь АИ-95 подорожал более чем на 50%. Правительство пытается сдержать рост цен на АЗС с помощью демпфирующего механизма, который некоторые аналитики называют «налогом на кризис». Что нужно сделать, чтобы бензин начал дешеветь? Правда ли, что каждая пятая заправка недоливает бензин? Почему банкротятся региональные сети? И за сколько сегодня можно купить АЗС? Об этом – в интервью шеф-редактора Business FM Петербург Максима Морозова с президентом Независимого топливного союза Павлом Баженовым.

Максим Морозов: В начале лета как сводки с фронтов поступали данные об оптовых ценах на бензин. Были и 58 тыс. рублей за тонну, в некоторых сделках по 59 просили за тонну. Независимый топливный союз предлагает приостановить действие демпфирующего механизма и отменить запрет на импорт топлива в Россию. Давайте чуть подробнее по этим предложениям пробежимся – почему они должны способствовать стабилизации на рынке?

Павел Баженов: Даже не стабилизации, а снижению розничных цен в итоге. Во-первых, глобальная причина сегодняшнего роста – это демпфирующий механизм. С начала года, после кризисных изменений внешней конъюнктуры, демпфер стал де-факто налогом на кризис. То есть это огромные выплаты, которые сегодня платят заводы.

Максим Морозов: Давайте в двух словах о механизме расскажем.

Павел Баженов: Демпфирующий механизм был введен в 2019 году. Демпфер – это механизм, который призван сглаживать влияние внешней конъюнктуры на цены внутреннего рынка. Но при этом сама по себе конструкция имеет ряд системных основополагающих проблем. Гораздо проще и понятней было бы решение – плавающий акциз либо просто снижение значения акциза, и проблем бы вообще не было. Но Минфин в свое время уперся рогом, акциз – это священно, более того, мы будем его дальше повышать. Поэтому в тот момент это было искусство возможного, или на безрыбье и рак рыба. В чем суть демпфирующего механизма – если экспортная альтернатива привлекательнее, чем внутренний рынок, то переработчик получает частичную компенсацию разницы между экспортной альтернативой и типа внутренним рынком. Почему «типа» внутренним рынком? Потому что на самом деле первая ошибка демпфера – к ценам внутреннего рынка демпфер не привязан. Он привязан к условной цене, которая индексируется из года в год, это высокая планка, которая реалии внутреннего рынка сейчас не отражает. Да, она была потом снижена, но тем не менее. Соответственно, не от реальной разницы цен внутреннего рынка и экспортной альтернативы, а от этой планки и экспортной альтернативы. Но в случае, если ситуация наоборот, если у нас внутренний рынок премиален с точки зрения цифр, а экспортная цена ниже, то, получается, нефтяные компании, заводы платят в бюджет дополнительные средства. Механизм, который работает в две стороны. Проблема демпфера – он абсолютно не привязан к цене внутреннего рынка, к реальной цене. Планка отсечения сейчас по бензинам составляет 53600 – планка, от которой демпфер считается. И, соответственно, когда у нас реальная цена на внутреннем рынке была чуть более 30 тыс. рублей, все равно демпфирующий механизм считался, исходя из планки 53600. Экспортная альтернатива была сопоставима, даже чуть ниже реальных цен внутреннего рынка, но при этом от такой планки выплаты получались космические. В частности, по апрелю с каждой тонны бензина дополнительные 18 тыс. рублей платили заводы. Это практически половина цены.

Максим Морозов: Но вы предлагаете не отменить этот механизм, а приостановить его работу.

Павел Баженов: Да, всю механику сейчас вам дорасскажу. Демпфер начал работать в другую сторону, стал налогом на кризис, сумасшедшие выплаты в условиях кризиса со стороны НПЗ. И, соответственно, это убило напрочь экономику заводов. Банально заводам каждая тонна, отгруженная на внутренний рынок, приносила прямые убытки, причем существенные убытки. К чему бы это могло привести? К тому, что заводы просто перестали бы выпускать, снижали объем производства, останавливали мощности. Для того, чтобы не допустить это, было предпринято две меры: вдвое снизить объемы реализации на бирже, обязательный объем реализации, второе –запрет импорта, потому что белорусы заливали рынок, это тоже повлияло на снижение цены. То есть было сделано все, чтобы поднять оптовую цену, потому что демпфер, как же так, бюджет же не может отказаться даже в условиях кризиса от своих дополнительных доходов.

Максим Морозов: Это какие даты, когда эти меры?

Павел Баженов: В начале мая меры по поддержке. Решение было такое: мы поделим маржу между розницей и переработкой. Самое главное, чтобы бюджет не пострадал, и свои дополнительные доходы, абсолютно непрогнозируемые – ведь никто не предполагал, что демпфер начнет работать таким образом и станет, по факту, основным налогом на отрасль.

Максим Морозов: Павел, демпфирующий механизм – это наше изобретение, либо в других нефтедобывающих странах он тоже используется?

Павел Баженов: Нет, это абсолютно наше костыльное ноу-хау. Эксклюзивчик.

Максим Морозов: Опять же, ваше предложение – не отменить сам механизм, а приостановить его действие?

Павел Баженов: Глобально наше предложение – отменить, просто приостановка – это проще и быстрее.

Максим Морозов: Почему отмена запрета на импорт должна сработать?

Павел Баженов: Спрос-предложение, импорт сегодня выгоднее тащить, насыщение внутреннего рынка – это первая задача, которая позволит сдвинуть цены. Демпфер создает экономический перекос, а дальше значительное снижение объемов реализации привело к тому, что спрос стал превышать предложение. Когда спрос начал восстанавливаться интенсивно, потому что никто не думал, что так быстро начнут снимать ограничительные меры, что нам срочно нужно будет голосовать за Конституцию и прочее, плюс высокий сезон традиционный. Понимаете, вместо планируемого изначально постепенного роста – все было сделано, чтобы рост был постепенный и перераспределить маржу между розницей и переработкой – произошел стремительный рост, произошла «свечка». И пришли мы к тому, что у нас оптовая цена сравнялась с розничной, в ряде регионов она перешагнула розничную цену, это Дальний Восток.

Максим Морозов: А вы не боитесь, что, если снимут запрет на импорт, то хлынет в страну, допустим, тот же самый дешевый белорусский бензин? Это ударит по отечественным НПЗ и никто никогда на это не пойдет.

Павел Баженов: Нет, поэтому нужно скорректировать как раз налоговую составляющую. При наших накоплениях, при нашем ФНБ в кризис пытаться выжимать еще какие-то дополнительные деньги из системообразующей отрасли, которая и так сегодня по всем фронтам, во всех звеньях терпит существенную турбулентность… И в добыче сейчас совсем не то, что было раньше. Нефтяные компании раньше – ладно, переработка убыточная, розница убыточная перманентно, но есть хороший доход от добычи и, соответственно, он перераспределяется. А сейчас по всем фронтам, везде сложно, и поэтому сейчас пытаться выжимать какие-то дополнительные, незапланированные деньги – это не тот доход, на который расчет был, это нежданчик прилетел – мне кажется, не очень разумно. В текущей ситуации есть всего три варианта выхода. В любом случае кто-то пострадает, скажем так. Первый вариант – пострадаем мы с вами, граждане Российской Федерации. То есть отпустить цены просто, ничего не корректируя внизу. Поэтому мы и говорим о двух этих механизмах в комплексе, потому что мы хотим спустить цены вниз, потому что сейчас есть все основания для того, чтобы цены вниз пошли. Второй вариант – страдает отрасль, что сейчас и происходит. Это чревато долгосрочными негативными последствиями, потому что ущерб инфраструктуры не происходит в моменте, предприятия, компании держатся до последнего. Учитывая географию нашей страны, мы просто рискуем, что через несколько лет у нас масса населенных пунктов небольших останутся в принципе без заправки, до ближайшей заправки будет ехать километров 50, если не 100. И третье – это бюджет. Я считаю, что сейчас разумнее всего все-таки поступиться интересами бюджета. Этим и продиктовано наше предложение.

Максим Морозов: Если вдруг так случится, что к вашим предложениям прислушаются, приостановят действие демпфирующего механизма, отменят запрет на импорт топлива, отпустят цены, и рынок будет сам регулировать стоимость – для меня как для рядового автомобилиста в ближайшей перспективе насколько понизится стоимость? Сколько будет стоить бензин?

Павел Баженов: В перспективе этого года, по нашим оценкам, более чем реально снижение стоимости топлива на заправке на два, три, а то и четыре рубля.

Максим Морозов: Еще один вопрос – о налоговых инициативах Независимого топливного союза. Правда, как всегда со скепсисом к вашим инициативам относятся в правительстве – там и Минэнерго…

Павел Баженов: Понятно – все, что против налогов, оно все со скепсисом. Когда мы говорим: господа, давайте корректировать, нельзя так, с одной стороны пытаться показать социально значимую цену и держать ее палками и собаками, а с другой стороны, все больше и больше брать с рынка. Понятное дело, что это приводит к перманентному кризису жизни отрасли в условиях «от беды к беде».

Максим Морозов: Павел, в чем предложения заключаются?

Павел Баженов: Отмена демпфера, это хороший запас прочности для компаний. Безусловно, параллельно с насыщением рынка путем увеличения объема реализации на бирже. Второе – НДС на топливо как на социально значимый товар вполне можно снизить до 10%.

Максим Морозов: Если говорить об основных итогах ограничительных мер, связанных с пандемией – как их преодолели независимые заправки? Предварительный промежуточный итог.

Павел Баженов: Самую жесткую изоляцию, когда действительно объемы продаж падали от 30% до 70% в зависимости от региона и конкретной заправки, была относительно предыдущих периодов достаточно хорошая маржинальность. И, конечно, это позволяло как-то выживать, убытки были, но они были такими, с которыми можно справиться. Потом, когда спрос не успел восстановиться в должной мере, стремительный рост оптовой цены – это, конечно, очень серьезный удар. И сегодня розница находится в очень сложном, очень тяжелом положении.

Максим Морозов: Какими, на ваш взгляд, должны быть меры господдержки?

Павел Баженов: Мы говорим о том, что проблема на нашем рынке системная, задача – поправить правила игры, провести топливную реформу. Мы в целом против как преференций, так и дискриминации, конкуренция пусть делает свое дело. Мы выступаем за снятие запрета на реализацию алкогольной продукции на АЗС, потому что это дополнительный источник дохода. Все исследования показывают, что задачу, с которой этот запрет был введен – снижение пьянства за рулем – это абсолютно никак не выполнило, никак это на статистику не повлияло. Если магазин при АЗС – это полноценный супермаркет, то почему там нельзя, а в 50 метрах – можно? Также сейчас прорабатываем вопрос относительно реализации фармпродукции на заправках.

Максим Морозов: Сколько независимых операторов АЗС осталось на российском рынке? Такой статистический вопрос – сколько вас?

Павел Баженов: Проще говорить все-таки не в юрлицах, а в заправках. Всего у нас на рынке порядка 25 тыс. заправок. Из них где-то 55% сейчас – это заправки независимые. Получается, порядка 13-14 тыс. в противовес 11-12 вертикально интегрированным.

Максим Морозов: Какова динамика появления и закрытия в последнее время независимых АЗС?

Павел Баженов: К сожалению, профильной статистики никто не ведет, и процесс закрытия не происходит единомоментно. Это снежный ком. Проблемы копятся-копятся-копятся, потом предприятия уходит в банкротство. Сейчас у нас масса независимых заводов находится в стадии банкротства, много региональных сетей находится в стадии банкротства. Это не происходит одномоментно, поэтому этого не видно. Постепенная деградация инфраструктуры.

Максим Морозов: Тренд на сокращение – когда начался? До какого-то года росло или было стабильным число независимых АЗС, потом оно стало сокращаться. Точка отсечения?

Павел Баженов: Первый кризис, существенный, нового времени – это кризис 2011 года. Из последнего – мощный кризис 2018 года, и сейчас. Наверно, с 2011 года эта тенденция прослеживается. Сначала была тенденция того, что вертикально интегрированные компании приобретали интересные места, новые строили, приобретали частные сети, а сейчас, если компании покупают какие-то заправки или строят новые – это такие, единичные истории, либо в самых хороших местах, потому что в принципе география присутствия уже хорошая, она нормальная.

Максим Морозов: Можем мы регионы сравнить? Допустим, регионы, где больше независимых АЗС, где развита конкуренция, и где меньше и слабее конкуренция?

Павел Баженов: Независимых больше там, куда нефтяные компании идти не хотят. В целом для нефтяных компаний розница является, скорее, обузой, скорее социальной функцией, и в большей степени рекламными щитами, чем стратегической ветвью вертикально интегрированной инфраструктуры.

Максим Морозов: То есть для ВИНКов это, скорее, социальная ответственность, они особо не зарабатывают?

Павел Баженов: Скорее, социальная нагрузка, да. Ты можешь продавать миллионы тонн, и для этого тебе нужен совсем небольшой штат относительно. Чтобы продать миллион тонн на заправках, это огромное количество людей, огромное количество затрат. Поэтому у ВИНКов другие центры прибыли, другие приоритеты.

Максим Морозов: А действенной была бы мера – представим теоретически – если на законодательном уровне запретить вертикально интегрированным компаниям, крупным холдингам, которые от добычи до продажи занимаются всем под ключ, запретить им работать на розничном российском рынке? Если им это особо и не интересно, как вы говорите. Оставить только частных игроков, которые не занимаются добычей?

Павел Баженов: Но их же потом контролировать. Сегодня сети нефтяных компаний – это способ как раз сдерживания цены. Что касается запретить – если нормализовать цепочку ценообразования, если скорректировать систему налогообложения, то проблем не будет. Нефтяные компании с удовольствием будут отдавать какие-то заправки в управление, какими-то управлять сами, то есть конкуренция сделает свое дело. Но мы в принципе против резких запретительных мер.

Максим Морозов: Почему сейчас конкуренция на топливном рынке, на розничном – нечестная? Почему ситуация несправедливая? Почему доминируют ВИНКи, как раз вертикально интегрированные компании?

Павел Баженов: Во-первых, работать на рынке, где твой основной конкурент и твой основной поставщик это одна и та же компания – достаточно сложно. Понятно, что у нефтяных компаний значительно больше ресурсов. С другой стороны, независимые компании более оперативны, более оптимизированы, более оборотистые, то есть они лучше чувствуют специфику локального потребителя. Розница, ритейл, топливный ритейл – на мой взгляд, это удел независимых компаний. Для меня США показательны, потому что, скорее, джобберские схемы – вы продаете наш бензин или дизель, но при этом розница, сопутствующий сервис и прочее, управление идет частными компаниями как семейный бизнес.

Максим Морозов: Ваши предложения по совершенствованию контрольно-надзорной деятельности?

Павел Баженов: Основные проблемные точки: много транспортных проблем, именно с перевозкой опасных грузов. Допустим, дизельное топливо – это не опасный груз, а бензин – опасный, нужно спецразрешение. Весовой контроль автоматизированными комплексами наливных грузов – когда топливо едет в бензовозе, оно бултыхается, это понятно, а взвешивание на этих автоматизированных комплексах происходит поосно и в динамике. Взвешивать наливные грузы в динамике просто нельзя. Поэтому погрешности, большие штрафы просто прилетают так, как прилетают штрафы автомобилистам на камерах. Штраф, который очень сложно обжаловать в силу того, что не с кем говорить, автоматически прилетел и дальше: «у нас нет оснований не доверять автоматическому оборудованию». Огромное количество в транспорте зарегуляции.

Максим Морозов: «Регуляторная гильотина» пресловутая могла бы сработать вам в плюс.

Павел Баженов: Мы участвовали в регуляторной гильотине, я не думаю, что что-то путное из нее получится. Скорее всего, это будет так: посидели, поговорили, что-то поделали, в итоге остались при своем. И большой риск еще, что упразднение старых нормативных актов приведет к большому количеству новых.

Максим Морозов: Павел, а есть нарекания к надзорным органам?

Павел Баженов: Росстандарт, наши замечательные друзья из Росстандарта – вся эта история с недоливами, хайп чистой воды, желание натянуть на себя дополнительные полномочия. При этом подключение общественников, их методика никакой здравой критики не выдерживает. Топливо под землей одной температуры, топливо в баке уже другой температуры. Вес стандартный, но объем-то разнится, понимаете? А они потом на весах взвешивали. Нельзя так делать.

Максим Морозов: Но ведь проблема недолива все равно существует.

Павел Баженов: Неправильно говорить о недоливе, надо говорить о погрешности измерения или о неверном измерении. Да, безусловно, эта проблема существует, но на каждой заправке есть мерник, можно пролить, проверить. Разговоры, что у меня в бак вмещается по паспорту столько-то – но бак вообще не является измерительным средством, и были проведены опыты на популярных – можно в YouTube посмотреть – где просто проливали бак, и вместо заявленных 60 было 66 литров. Недолив, сам по себе термин – очень хорошо разошелся в СМИ. Что такое недолив? Это изначально злонамеренное действие. Но по факту, если мы говорим вдруг о том, что заправка налила меньше, чем положено, то, как правило, в основном это проблема именно некорректной работы оборудования или, как правило, некорректного измерения. Сам факт доказательства того, что это реально недолив – это достаточно сложная процедура, и как правило все эти разговоры о массовом недоливе – хайп чистой воды. Страшное решение – оборотные штрафы. Что влекут за собой оборотные штрафы – в первую очередь коррупционную составляющую.

Максим Морозов: Как раз поправки готовятся, я посмотрел, как оцениваете законопроект? Оборотные штрафы 1% с суммы выручки, но не менее 500 тыс. рублей, а за повторное уже 3% от годовой выручки, но не менее 2 млн рублей.

Павел Баженов: Это за что?

Максим Морозов: За так называемый недолив.

Павел Баженов: Моя позиция – это бред. Оборотные штрафы – это однозначное зло. В первую очередь это коррупционная составляющая, это охота на ведьм, это показательные порки, а в основном это возможность чиновникам от Росстандарта получить взятки. Когда штраф может уничтожить бизнес, мотивация договориться – просто сумасшедшая. Я считаю, что такие жесткие санкционные меры могут предприниматься только в случае очень грубых нарушений. Более того, перелив топлива, когда отгружается больше, чем положено – тоже считается нарушением.

Максим Морозов: Решит ли проблему применение нового стандарта на топливораздаточное оборудование?

Павел Баженов: Системное решение именно такое, но оно непросто реализуемое. Очень часто это смена парка топливораздаточных колонок. А в текущей экономике кто за это заплатит? Современные колонки стоят серьезных денег, серьезных вложений. Это как раз характерно для заправок, которые работают на низких проливах, в отдаленных местностях, где старая технология разводки. Современную колонку не всегда поставишь – надо создать условия под это. Может быть, льготная программа финансирования на переоборудование.

Максим Морозов: Сколько сегодня стоит одна АЗС? Например, решил зайти в бизнес, либо построить с нуля, либо купить.

Павел Баженов: Если построить нормальную, достаточно современную и не очень большую АЗС, то это от 15 млн рублей и выше. Но здесь еще земля и прочее. 15-20 млн – это бюджет на строительство среднестатистической и не очень большой заправки. Естественно, чем больше магазин, чем больше сопутствующих сервисов, цена может расти, и очень существенно. А что касается купить заправку – сейчас есть случаи, когда заправки покупают с молотка по цене участка земли. Естественно, старые заправки, которые уходят по банкротству, к примеру, и которые находятся не в самых привлекательных местах.

Максим Морозов: Возврат инвестиций – как быстро в среднем? Понятно, что от региона к региону, от трассы к трассе.

Павел Баженов: Вот в том-то и беда, что в текущих условиях возврат инвестиций происходит дольше, чем оборудование устаревает. Сначала устаревает оборудование, тебе нужно реконструировать заправку, а ты еще инвестиции не вернул.

Максим Морозов: Вот эти самые 15 млн средние, если ты строишь с нуля – ты через сколько их сможешь вернуть?

Павел Баженов: Есть два базовых показателя, это объем продаж и маржинальность. Какая-то заправка может отбиться достаточно быстро, за 3-5 лет – но это при нормальных условиях. Какая-то будет отбиваться 10 лет и дольше.

Максим Морозов: Насколько востребованы франшизы известных брендов?

Павел Баженов: По большому счету, востребованы, просто, во-первых, предложений мало, во-вторых, условия франшиз достаточно драконовские. Массово не дают. Если ты просто строишь заправку и хочешь взять франшизу – у тебя вряд ли получится. А самое главное, в таком рынке и с такими ценами нефтяные компании не могут обеспечить в рамках франшизы адекватную доходность от реализации топлива. В любом случае, франшиза предполагает эксклюзивное сотрудничество с одним производителем, и не всегда это выгодно. Более того, если франшиза берется, то это очень жесткие условия по ребрендингу, реконструкции заправок, огромные инвестиции.

Максим Морозов: Павел, сейчас очень много говорят о переводе – причем, существует даже государственная программа – по переводу на газомоторное топливо автомобилей. Почему программа пробуксовывает? Здесь тоже получается замкнутый круг – с одной стороны, неразвитая инфраструктура и люди не хотят переоборудовать, а с другой стороны, те, кто развивает инфраструктуру, смотрят, что спрос пока небольшой, я и не буду развивать сеть этих заправок. Как этот порочный круг разорвать?

Павел Баженов: Газомоторное топливо бывает двух видов. Это метан и это СУГи. Сейчас поддержка перехода на газ – это господдержка метана, природного газа. Переход легкового транспорта на метан – достаточно сложная история. Потому что это серьезное конструктивное изменение в двигателе – если мы берем автомобиль на бензине или на дизельном топливе, двигатель технически отличается, либо это профильный автомобиль, который на газу изначально ездит.

Максим Морозов: А как влияет на износ двигателя, если мы говорим о переоборудовании?

Павел Баженов: Проще СУГ. Очень быстро, буквально за день ты можешь сделать из своего автомобиля многотопливный автомобиль. Действительно, пропан-бутан выгоднее, чем ездить на бензине.

Максим Морозов: Цена вопроса переоборудования – в том и в другом случае?

Павел Баженов: Про метан не скажу, потому что это не очень массовое. Что касается перехода на газ, сам переводил свои автомобили, цена вопроса в зависимости от того, какое оборудование выбираешь – от 15 до 50 тыс. рублей. В среднем где-то 30 тыс. рублей стоит переход, покупка нормального оборудования. Экономия – вдвое, износ такой же. Обслуживая машину своевременно, никаких существенных факторов, что там что-то сушит, что-то выгорает – этого нет, машина спокойно едет.

Максим Морозов: То есть экономический эффект…

Павел Баженов: Он ощутимый, если ты много ездишь. На моей практике это был перевод на газ автомобилей, которые в такси работают, и конечно, там оборудование за полгода окупалось.

Максим Морозов: То есть экономия примерно в два раза?

Павел Баженов: Да, экономия очень существенная была. Если человек ездит не очень много – не факт, что эта экономия будет настолько существенной, он достаточно долго может отбивать это оборудование. А теперь начинается самая большая здесь проблема: согласовать этот переход – куча мытарств. Долго, сложно, фактически сегодня ты перевелся, и ты не имеешь права на этой машине передвигаться. У нас согласование месяца три заняло, и в итоге одну машину так и не смогли. Если мы говорим о популяризации газомоторного топлива и форсировании процесса перехода на газ, то это, конечно, упрощение процедуры регистрации перехода. Что касается природного газа, то, скорее это корпоративная сегодня история. И вообще, развитие природного газа до потребительского рынка дойдет позже. Сейчас нужно форсировать именно переход корпоративных парков и строительство под это. Сейчас, в принципе, так и происходит, просто медленно.